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■名古屋市交通局 ■■名鉄 ■■■近鉄 ■■■■ＪＲ東海
先ほどの投稿で
一番下の 「になってます」 を削除いたします
某小田急系の掲示板によりますと、７月３日に「あさぎり」用３７１系の出場試運転が名古屋駅１２：０６着１２：２８発で実施されるようです。
名駅周辺にお勤めの方は昼休みに普段名古屋で見ることができない「ワイドビュー」車両を食事ついでに覗きに行ってみてはいかがでしょうか？
お久しぶりです。
北陸本線ローカル用の車両のドアですが、
４１３・４５５・４１９系は冬季半自動
４７５系デッキつきは年間自動
高岡鉄道部は車両の改造により、同じ形式でもボタン式・半自動・自動とバラバラです。
になっています
（私は、165系時代には青春18きっぷでしか乗ったことがないのでグリーン車には乗ったことはありませんが・・・）平成8年春の「ムーンライトながら」化で、普通車に関しては居住性が格段に向上しました。
それまでは、東京駅まで並びに行ったものですが、指定席の導入によりその必要はなくなりました。
しかし、青春18きっぷの有効期間などにムーンライトながらの指定券が取れなかった人たちのために品川発の臨時大垣夜行が運転され、運転日の品川駅の臨時ホームにはかつての光景が再現します。
何でも、昨年は田町電車区所属の167系リクライニングシート車も使われていたようですが、今夏は残念ながらすべて一般ボックス車になるようです。
「ムーンライトながら」に使われている373系はリクライニングシートですが、リクライニングがあまり倒れないので（昼間の特急車なので致し方ないところですが）、その欠点を補うために、私は、下りB席、上りC席で通路側の肘掛けに肘を掛けて、肘を掛けた方の肩（つまり、向かって右側の肩）に頭部を傾けかけるようにしています。（この姿勢が一番よく熟睡できます。）
そのために、いつも「みどりの窓口」でその席を指定しています。
お久しぶりです。
先ほど、帰ってきました。
●ドアボタンの話題
【フェネさん】
紀勢・参宮・名松…意外と早い段階でやっていると思いきや…
飯田線では基本的にドアは半自動ですね。(^^)豊橋駅では自動で開くようですが…
悪癖なのかどうかはわかりませんが、先日、岡谷から飯田線に入る列車(115系)に乗車した
のですが、列車が止まった際、思わず手をドアのところに当ててしまいました。
自動で開くドアに、ちょっと恥ずかしい思いをしましたが…(^^;)
同じような癖が、冬の北陸から帰ってきた後にも起こります。
＞「駅に着けばドアは勝手に開く」という意識がしみついている（全国的には少数派かもしれない）地域
名古屋地区もそんな感じの都市かと思いますが、いかがでしょうか？
●ネットワーク
自分でもちょくちょく書いておいてなんですが、
「アーバンネットワーク」って関西圏（近畿圏？）鉄道網と言う意味でしたか？
それともＪＲ−Ｗのみで関西圏鉄道網っと名乗っていたのでしょうか？
コレにちなんで、やはり静岡まで新快速を延伸するなどして、
「セントラルネットワーク！？」とか愛称があるとより親しみやすくなりそう。
対象線区は「青空（ワイド）フリー、静岡フリーパス」が対象と。
●ＨＬ
私も最近利用しなくなったなぁ・・・
東海道下りＨＬのダイヤを１５分ずらせないのかなって思ったりします。
現状だからこそ利用していたと言えるんですが、やはり「快速 米原」の直前に
走らせるのはどうかと。ＨＬ関ヶ原なんか「特快 大垣」の前なら、
垂井、関ヶ原の利用者には乗車チャンスが出るのに・・・
（大垣→関ヶ原は整理券不要だったらなおさらかな。）
↑のタイトル、福岡を愛する男の戯言として受け取って下されば･･･････（オィ）
●謝礼m(_ _)m
よっきゅんさん＞
＞富山着９時１０分の直江津からの各駅停車は、今でも「しらさ
＞ぎ」用編成充当で、グリーン開放です。したがって、青海発６
＞時２４分の直江津行きも同様と思われます。
＞ただし、金沢から富山へ向かう、改正前は快速だった特急型車両
＞充当の普通列車については、今はどうかは確認していません。
（一部改行位置修正しました）
わざわざ情報どうもすみませんm(_ _)m
そう言えば、直江津発富山行きの列車にも『あおさぎ』は使われていましたね。
去年の秋頃、電鉄富山駅のホームから目撃（謎）したその列車は当時『快速』と名乗っていたようですが、改めて時刻表を拝見しますと、現在は『快速』ではなく『普通』として使われているようで････････
JR-W糸魚川鉄道部は何とも贅沢な事を（オィ）
●親不幸
まみ穂さん＞
＞実は･･･今、親富孝通り(この表記に変わったそうです)で呑んでます･･･
“親不幸通り”の名称が変わった事は既に伺っているのですが･･････
やっぱしっくり来ないなぁ（激オィ）
「列車の乗降方法が変わります」というポスターを車内に見かけるようになりましたが、
7月から紀勢・参宮・名松線のワンマン列車では無人駅では乗客がドアボタンを押して開閉
する扱いになります。「停車中の車内がより快適になります！」とえらく強調していま
すが、無人駅で後ろのドアから勝手にドカドカ降りるのをなくす狙いでしょう。（ボタン
押されたら終わりですが）
天王寺局の昔からキハ10・20系列などやむをえない場合以外はドアの手動扱いをあまり好ま
ず、乗客にも「駅に着けばドアは勝手に開く」という意識がしみついている（全国的には
少数派かもしれない）地域なので、多少の混乱はありそうですが。
昔は冬場の対向待ちでも停車中キハ３０のドア全開！が当たり前だった．．．
＞普通 豊明さん
普通列車グリーン車と同額です。
手元の「中部版時刻表」（14年春）によりますと、指定席・自由席同額。
50キロまでなら750円。100キロまでなら950円。150キロまでなら1,620円、
151キロ以上はいくら乗っても1,900円……だそうです。
でもホームライナーって、設定距離はおおむね100キロ以内ですからね。
とりあえず最寄り駅までの距離が小数点以下切り上げで50キロ以内か51キロ以上かで200円違うということを覚えておけばよさそうなものですよ、はい。
こんばんは。
ＨＬのグリーン車はいくらで乗れますか。？
どちらさまか、山手線の新車の運用表をお持ちの方・または、運用表の情報がある方は、メールをください。
名前を間違えました、すみません。<(_ _)>
Ｒ・鈴木一郎さんでしたね。(^^ゞ
そういえばマリナーズのイチローと同姓同名ですね。
「振り子」ってことです。
マリナーズのイチローの打法が振り子打法だからです。
どこかの鉄道雑誌で振り子式の列車のことを「イチロー列車」っていっていたのを見たので……。
そうですよね、振り子機能さえロックしておけば問題ないですよね。
もっとも振り子機能があるから３８１系らしいといえば言えるんですけど……
そういえば大阪行きの「しなの」は名古屋から先、振り子機能をロックしていましたね。
３８１系を使うとすれば当然あのパノラマ車でしょうか？
【振り子】 Ｍ．Ｇ さまっ
>>長距離でしかも「イチロー」ですからね。絶対（乗客も乗務員も）酔うような気がします。
「イチロー」の意味が分からないのですが、仮に救済臨に381を使うのなら、当然振
り子はロックするはずですから、問題ないと思うのですが…。
＞サンライズ春日井さん
ＪＲ−Ｅが１８３系……つーことはＪＲ−Ｃ側も（まだ長持ちしそうな）３８１系を使うのでしょうか？
長距離でしかも「イチロー」ですからね。絶対（乗客も乗務員も）酔うような気がします。
１８３系＝３８１系になったら「下呂袋必須」になったりして。
（朝から下品な話ですみません）
あ、救済臨、ＪＲ−Ｃのほうは既に撤退したんでしたっけ。
緑の車両ネタ三つです。
【グリーン自由席＋普通車全車指定席】●ガラスのジュリーさん
＞グリーン車全車（全室か？）自由席、普通車全車指定席となると
＞ＪＲグループとしては前代未聞ということにならないでしょうか。
確かにそのようなパターンの列車は聞いたことはありませんが、それに近い形の列車はありました。
ＪＲ東日本のオール２階建て車両215系を使用する中央（東）線の「ホリデー快速ビューやまなし号」は以前グリーン車がすべて自由席、普通車は一部指定席だった事があります。しかし昨年からはグリーン車２両のうち１両が指定席化され、さらに今春からはグリーン車は２両全てが指定席になっています。
【ＨＬ】●Ｒ・鈴木一郎さん
＞座席指定という訳ではありませんが，−ＣのＨＬは普通車は列番指定，グリーン車は
＞自由だったと思います。最近ＨＬに乗ってないし，Ｇ車を利用した事も無いので自信
ありませんが。
名古屋地区のホームライナーのＧ車はすべて座席指定でマルスに収容されている為、全国のみどりの窓口や名古屋地区の指定席券売機でも買えます。
普通車はおっしゃる通り列番指定です。（Ａ〜Ｄ席は決まっていない形）
【大垣夜行のＧ車】●皆様
私の場合、18きっぷの時は普通車、普通乗車券や周遊券（懐かしい！）の場合はグリーン車。というように使い分けていました。車両は古いけど深くリクライニングしますし、深夜帯は減光してくれるので非常にまったりとしてに快適でしたね。
今の「ながら」にもゆったり＆まったりした空間としてのグリーン車が欲しいところですね。ただ現実には特急「東海」や「伊那路」とリンクした今の車両運用では難しいところですが…。
それよりも将来、救済臨に183系（又は189系）使われる様になったら、グリーン車連結を期待したいです。（できれば横３列席）
に話はなってしまいますが・・・・
「ルンルン舞浜」がありますぅ。（変な名前＜撲）
私も連れと２０日夜に乗りますが、マニアックな時間とルートですね。
元々団体向け列車だったせいか、満席だったのが翌日には団体キャンセル？
で２５席以上も空席が出たりします。
たまに出て来る「ぼん」です(前は”ぼんぼん”でしたが短くしました^^;)。
＞Ｒ・鈴木一郎さん
大阪から松本へ行くときに、名古屋１９：００のしなの３１号に間に合わないことが
多いので、隠れた最終列車？名古屋２０：１０のＨＬ中津川１号〜８４３Ｍの
乗り継ぎをたまに使います。
このときは、ちょっと贅沢して１号車のグリ−ン使うことが多いのですが
(しなのでは２６７０円もしますが、中津川までとはえ９５０円で乗れるもので^^)
みどりの窓口で頼むとちゃんと、グリ−ンはマルスに入っており
事前に１号車１−Ｃ席の普通グリ−ン券を購入できます。
ただし実際に乗車してみると、皆さん車内でグリ−ン券買われるようなので
自分の席に先客がおられることも・・・(^^;)
後、「ちくま」→「長野新幹線」の乗り継ぎですが
意外に知られてませんが、松本から早朝東京に行くのに
重宝されています。
松本４：４７→長野５：４５、６：００→東京７：４０となり
始発のあずさ５２号(松本６：０３→東京９：２７)よりも
早くつけるので、隠れた？一番列車です
もっとも今では臨時列車になってしまいましたが
急行アルプス８２号(松本０：５３→新宿５：２７)を
使うのが、安くて一番早く東京に着けるんですが(^^;)。
白馬しなのですが、たしか９５年の夏頃から３８３系Ａ１編成が
使用されていましたね。写真撮ってますので探しておきます(^^)
蛇足ですが、いつだったか今年の松本行き臨時しなの８３号に
通常なら３８１系６連のはずが、３８３系の４＋４の編成が
やってきてたまげたことがありました。
最近，自分のカキコは読み難いんじゃないかと悩んでます。
【自由？指定？】 ガラスのジュリー さまっ
>>グリーン車全車（全室か？）自由席、普通車全車指定席となると
>>ＪＲグループとしては前代未聞ということにならないでしょうか。
座席指定という訳ではありませんが，−ＣのＨＬは普通車は列番指定，グリーン車は
自由だったと思います。最近ＨＬに乗ってないし，Ｇ車を利用した事も無いので自信
ありませんが。
【救済臨】 京スタ さまっ
>> 救済臨に田町の211しかも2階建て2両の編成を…あ、Ｇは指定でお願いします（笑）
普通車はロングシートで雑魚寝とか(^^ゞ
まけちった。トルコ…
●海の矢
283系はたった18両しか有馬線。繁忙期は予備車ナシのフル稼働状態です。とてもよそさまには出せませんねぇ…381もリニューアルしましたし、283造る気は全くないようです。
使っているかは分かりませんが、大ヒネの381は客室内減光できる編成もありますからね。…って、くろよん設定ないのね。
●ながらＧ＜みなさま
救済臨に田町の211しかも2階建て2両の編成を…あ、Ｇは指定でお願いします（笑）
実は･･･今、親富孝通り(この表記に変わったそうです)で呑んでます･･･詳細は､いづれ｡明日は西鉄を中心に回ります｡
さっきの書き込みの補足ですが、６０００系＋７０００系の１Ｍ３Ｔでも最高速度は１１０Ｋｍ／ｈです。
●四国の電車【大伴 旅人様 通りがかりでもないんですが・・・様】
>四国の6000系1M2Tに7000系のTcを増結して、高松周辺を走っていますね。
これは快速「サンポート」でしょうか？それとも普通電車ですか？
目撃された時間帯を言ってくれればありがたいのですが・・・。
>それで、実際に１Ｍ３Ｔで運行するとき、どれくらいのスピードが出せていますか？
６０００系の最高速度はマリンライナー同様１１０Ｋｍ／ｈです。７０００系も６０００系と同じ１１０Ｋｍ／ｈが出せますので７０００系のパンタをあげた２Ｍ２Ｔの運転も問題無いと思いますが、もし普通電車の場合は恐らく１００Ｋｍ／ｈではないかと思います。
まくられ狼 様
富山着９時１０分の直江津からの各駅停車は、今でも「しらさぎ
」用編成充当で、グリーン開放です。したがって、青海発６時２４分の直江津行きも同様と思われます。
ただし、金沢から富山へ向かう、改正前は快速だった特急型車両
充当の普通列車については、今はどうかは確認していません。
＞通りがかりでもないんですが・・・ さん
＞四国の6000系1M2Tに7000系のTcを増結して、高松周辺を走っていますね。
別にふつうに113系やキハ58-キハ65よりスムーズに走っています。
情報ありがとうございます。
それで、実際に１Ｍ３Ｔで運行するとき、どれくらいのスピードが出せていますか？
（絶対数が少ないせいか、私は今だかつて６０００系にあたったことはありません。）
＞国分犬一さん
＞名古屋発の場合なら、急行ちくま→長野新幹線という乗り継ぎパターンが使えます！
ほう、これは気付かなかった・・・。
そういう手もあるんですね。(って、気付かなかったお前のアタマが固いって？ごもっとも・・・）
時刻表のレトリック。なんだか西村京太郎の世界ですね・・・（笑）。
こんばんは。栄のインタ−ネットカフェからカキコです。
３８３系試作車導入の際に白馬系統に投入されたのは
この運用が381系では数少ない日帰り運用だからでしょう。
（当然季節臨の為ということもあります。）
また当時からしなのの季節臨（当時の7009M・7013M）は
定期運用の狭間に入っていたので余分な車両は正直必要では
ありませんでした。唯一必要なのはこの白馬行のみです。
３８３大量投入の際に運用が変更して、松本行・白馬行が各一往復
３８１系ということになりました。
まだ廃車にするのは古くない３８１系後期車を使いたかったのも
あるのでしょうね。
将来的には３８１系の後期車も廃車適齢期が訪れるでしょうから
その際にはCL増発用の313-8000みたいな新造もあり得るでしょう。
ただいまの状態ではあまり走らないので案外長持ちしそうですね。
３８１系全盛期のように酷使していませんし。
まさに運用効率と新造コストの問題でしょうね、残念ながら･･･。
すみません。
実は度忘れしていたんですよ(^^ゞ。
283系という形式名はうろ覚えだったんです。もし違っていたら困るので……。
どうもありがとうございますm(__)m
●オーシャンアロー【M.Gさん】
＞いい加減「オーシャンアロー」用の車両（形式名忘れた）を投入すればいいのに……
オーシャンアローの車両は、283系です。(^^;
383系がロールアウトしたときに白馬運用につき、今は381系が白馬運用についているというのは、ある意味自然です。つまり、383系の運用を見れば分かるんですが、大阪・名古屋−長野間で1日に1往復半から2往復する運行で構成される運用ですから、1本しかない時点での383系を長野系統に挿入すると、どこかで運用の差替えをして運行列車を固定するか、日替わりでどこかの列車に現れるかのいずれかになります。ですから独立した白馬運用についていたのでしょう。
で、現在ですが、もちろん383系を投入すれば良いんでしょうが、名古屋を朝出て、白馬に昼に着き、昼下がりに南小谷を出て夕方帰着という運用（2時間余りの待機）ですから、他の運用と違い、1編成が1往復しか稼げません。（概ね半分から2/3程度の稼ぎにとどまる）
しかも季節列車ですから稼働しない日もあります。ですから、アコモ自体は改良されてますし、パノラマグリーン車もある波動用の381系を白馬運用に就かせるという判断でしょう。
使える381系を廃車して、383系を増備するという経営判断が働けば別ですけどね...
【転車台の主さん】
>３８３系の試作車（？）デビュー当初は，大糸線乗り入れの「しなの」に使われていたと記憶していますが，違いますか？(^^;
私、大糸線内から乗車したことあります。(^^)
上りで、確か自由席のかぶりつき席でした。
南小谷駅の跨線橋で市原のポスターを発見し、
「こんなエリアの最果てまで…」と
妙に感心したのを憶えてます。(^^;
当時の写真があると思うのですが、すぐに出てこない…すんまそん。m(_ _)m
こんばんは。
今朝はあっちこっちで事故もしくはトラブルがあったようです。いずれも友達から聞きましたので
報告いたします。
・近鉄
桑名で信号故障が発生したそうです。
・ＪＲ
中央線で、多治見〜土岐市間で人身事故が発生したそうです。友達が乗った電車も遅れていて、勝川に２０分止まっていたそうです。
【国分犬一さん】
＞「多少高めだが、予約を気にせず並べば利用できる」サービスは
＞選択肢として充分成立(しかも他の交通機関に真似できない)しそうですね。
＞問題は373系に組み込むとして、普通車座席との格差を
＞いかに印象付けるかどうかでしょうか。
デッキをつけるだけで十分だったりして。(^^;
グリーン車全車（全室か？）自由席、普通車全車指定席となると
ＪＲグループとしては前代未聞ということにならないでしょうか。
＞８時２分のあずさ２号さん、転車台の主さん
そういえばＪＲ西日本も大ヒネ３８１系で大阪発南小谷行き「くろよん」を走らせていますね。
いい加減「オーシャンアロー」用の車両（形式名忘れた）を投入すればいいのに……ｒどっちみち臨時だし、「オーシャンアロー」用の車両は寒地対応になっていないから無理だといえば言えますけどそれを言うなら本来は「くろしお」用の３８１系だって暖地仕様ですよ。
もしかして……「オーシャンアロー」用の車両は制御装置の問題でＪＲ東海に嫌われたとか？(^^ゞ
たまに出てくるものです．
＞８時２分のあずさ２号さん
＞大糸線に３８３系が入れないからでしょうか？
３８３系の試作車（？）デビュー当初は，大糸線乗り入れの「しなの」に使われていたと記憶していますが，違いますか？(^^;
現在３８１系が使われているのは，たんに運用効率の問題ではないでしょうか？
＞ｙｏｋｅさん
いやいや、そんなことないですよ。私も、今年２月にながら乗りましたから。
行きは結構な乗車率でしたよ。（それでも９月１日から９日の（始発駅基準）
それよりはやや少ないですが）
帰りは乗車率は少なかったけど、東京着４時４２分ということもあって
（私は小田原で降り、１時間強待って小田急で帰りましたが。）
１８期間以外でも需要はあると思いました。
こういった期間ならグリーンの価値は、あると思います。
それこそ普通車よりわずかに高いだけですから、むしろ１８期間以上に
利用されたのではないかな？とは思います。（相対的な数値が）
だから１８のびのび以前はグリーンから埋まって当たり前（普通はボックスなので）
でしたが、今は・・・。という結論になりました。
ところで・・・。
なぜしなのはすべてワイドビューではないのか？
未だに３８１系が存在します。もっとも定期のしなのはすべてワイドビューですが。
それは大糸線に３８３系が入れないからでしょうか？
入れたら、もうすでに使用していることを考えると、おそらく入れないのでは？と思います。
理由は何でしょうか？
白馬直通は結構需要が多いです。（登山やスキー、アルペンルートなど）
だから存在しうるのでしょうが、３８３系と３８１系では設備の落差が雲泥の差です。
絶対３８３系に乗りたいはずでしょう。同じ条件なら。
（リバイバルで３８１系というのは別）
逆にそれゆえ、３８３系に統一したはいいが、大糸線に入れないので
松本で乗換えが必要になる（それでも、同一ホームにするという配慮があるかもしれないが）と、
やはり利用する側は不便なのでは？
と考えますと、仕方なく？３８１系が残っているということになりますが・・・。
Ｅ２５７系は大糸線にも入れるのにね。（時刻表参照）
なぜ３８３系は入れないんだろう？
もし入れるのならなぜそれを使わないんだろう・・・。足りない車両は
増備すればいいだけなのに・・・。
セントラルだって、それ用にだけ増備したことがありますからね。
（むろん間合い運用は存在する）
ながらと並んで、よく話題に上るのは、静岡快速のことみたいね。
やはり、この二つは、もっとも多くの人の興味をひくことみたい。
話題が打ちきりになっても、時間が経つとどうしてもでてくるみたいね。
静岡快速については、静岡地区の人と東京-名古屋間みたいな長距離利用者のどちらの要望が多いのかなぁ。
たしかに18切符で東京行く場合は、静岡にJR-Wの新快速みたいなものがあると最高なんだけど。
ライナー券とか、特別料金ということになると、以前の急行「東海」とあまりかわんになくなっちゃうような気も。
4往復中、名古屋-東京間2往復あったけど、廃止になっちゃったものね。
私個人としては、東京-名古屋間を5時間弱、ライナー券で乗車できるなら、最高。
不可能なことだと思うけど。
急行でも乗るけど、料金高くなれば、ぷらっとこだまかな。
大阪には近鉄特急、奈良にはかすがという選択肢があるけど、
東京には、選択肢がないものね。
とくにアクティすら、215は運用離脱になったみたいだし。
大垣夜行のこと書きついでに、余分なことまで書いてしまった。
共和折り返し･･･ 【べんりなむらさん】
正午に名古屋駅到着。1･2番線に上がると、158Fが相当時分の遅れでしかも共和行きに変更とのこと。共和で折り返すわけですね･･･、「東海豪雨」を思い出します。あのときは、普通が大府、快速系が共和での折り返しでしたっけ･･･？
今日の原因は人身事故でしょうか。
ありましたよ。午前中からお昼頃にかけて。。ただ、これは西岡崎-安城での原因不明の信号故障によるもので、部分運休や遅れが出ていました。（一部新聞既報）
ＪＲのホームによると【普通 豊明さん】
こんばんは。
・ＪＲ東海ホームより
期間限定ですが、静岡〜浜松にホームライナーが走るようです。
これ以外にも友達から聞いた情報がありますが、断定できませんので控えさせていただきます。
もちろん、ご指摘のように、Ｃ社のＨＰの夏の臨時列車として扱われています。
これは、三島到着の最終下り「こだま」の接続を受けた深夜列車を「沼津-静岡」で運転します。（東静岡は通過）上下合わせて26本（運転期間のことです）
【運転日】
＜ホームライナー静岡＞
7/5，12，19，26，8/2，9，16，23，30，9/6，13，20，27
＜ホームライナー浜松＞
7/6，13，20，27，8/3，10，17，24，31，9/7，14，21，28
この列車については、今月号の「ウヤ情」に掲載されています。
ネットって、実際書き込む層っていうのは、どうしても偏るから、
大垣夜行に関して、グリーン車使ってた人って、マイナーなイメージっぽかったけど、
ここでも何人か出てきて、ほっとしたよ。
ながらになって、快適になったとか、特急車両に乗れるからサービス向上とか、
そういう言論が主流みたいだったけど、
グリーン車乗ってた人から見れば、一概にそうではなかったものね。
フェネさんの言うように、満員表示はけっこう見たよ。
平塚あたりまでは、グリーン券買っても、立っている人もいたと思う。
新宿とか、渋谷で夕食でもしていると、最終新幹線はきついものね。特に日曜日。
今では18シーズンは、ながらは当日に指定券は買えないから、最終新幹線乗るか、一泊して早朝の新幹線ということになってしまう。
ながらが18切符専用車のように思われてしまっていることに、ちょっとな〜、という想い。
ちなみに、個人的にはちょくちょく18切符買って、ひとり旅を楽しんでいます。
ただ、自分のルールとしては、絶対に夜行は使わないと決めているけど。
今のながらに、グリーンつけるのは難しいと思うけど、
1ヶ月前に発売同時に指定券売れ切れっていうのは、やはり異常なことだよね。
大垣夜行ですが、「青春18のびのびきっぷ」ができる前はグリーン車から埋まるのが一般的
だったように思えます。千数百円の差で寝心地に大差がありました。
東京駅では「大垣行きグリーン車は満員です」と表示してグリーン券の発売を中止すること
もたびたびあり。
18きっぷができてシーズンには普通車が異常に混雑するようになりましたが、この時期の
グリーン車はそれを嫌う人でけっこう賑わっていました。
実をいうと165（153）系時代はすべてグリーン車利用でした(~_~)
【８時２分のあずさ２号さん】
>１８きっぷの時期に、大混雑の普通車がありながら空気輸送同然の
>グリーン車があっても意味はないと思います。
エル・アルコンさんも仰ってますが、165系時代の大垣夜行も
グリーン車はそこそこの利用が有馬舌よ。
もちろん18シーズンは全席埋まることもしばしば。
自分は社会人になってから数回経験したことがあります。
「多少高めだが、予約を気にせず並べば利用できる」サービスは
選択肢として充分成立(しかも他の交通機関に真似できない)しそうですね。
問題は373系に組み込むとして、普通車座席との格差を
いかに印象付けるかどうかでしょうか。(^^;
【yokeさん】
>新幹線の最終は、東京発でも名古屋発でも22時過ぎ。
>ちょっと飲んでしまったら、簡単に間に合わなくなってしまいます（笑）
ちょいと入れ知恵を…
名古屋発の場合なら、急行ちくま→長野新幹線という乗り継ぎパターンが使えます！
名古屋発23:56、東京着7:40です。時間帯的にはなかなかいいでしょ？(笑)
こんばんは〜
●ながらにグリーン車
【８時２分さん】
＞１８きっぷが使えるから快速の価値があり、使えないなら急行普通車で十分
ガハハ。こりゃまた極論ですね^^;
ってことは、18きっぷシーズン以外のながら意味がないってことですか（笑）
かくいう私ですが、ながらになる前の大垣夜行に２・３回乗ったことがありますが、
いずれもグリーン車でした。当時は周遊券もありましたし、どうもボックスで寝る
ということができなくて(^^ゞ
18きっぷシーズンでも車内が空いていて、ゆったりできたのを覚えています。
さて、ながらにグリーン車ですが・・
【エルアルコンさん】
＞ここに落とし穴があり、「ながら」が全車指定を敷いたため、事前に指定券を入手できた人と、そうでない人の間での待遇の差が著しくなったのです。つまり、それまでは等級制という一般的な基準によって待遇が決まっていたのが、時間という基準に変わりました。
そうなんですよねぇ。
新幹線の最終は、東京発でも名古屋発でも22時過ぎ。
ちょっと飲んでしまったら、簡単に間に合わなくなってしまいます（笑）
寝台まで使わなくとも、翌朝には着きたいという場合、ながらも当然選択肢に
入ってくるわけですが、18きっぷシーズンに当日の指定券は入手が難しく、
困った事態になるのも事実です。
普通乗車券＋グリーン車といっても、新幹線よりは遙かに安いわけですしね。
もっとも、いまのながらにグリーン車が付くとは思えませんけどね^^;
たかえむさん
＞去年夏に乗ったときはまだ基本編成４連、付属編成２連でしたが、そのときから既に２Ｍ２Ｔ、１Ｍ１Ｔになっていました。
＞今年春の改正より指定席車は「ｕシート」となり、その際にモハ784-500/モハ785-500が増備された結果、基本編成が３Ｍ２Ｔ、付属編成の一部が２Ｍ１Ｔとなりました。
＞（去年夏に乗ったときはスーパーホワイトアローの指定席は普通のシート…なんか損した気分。）
２両編成は２本くっつけて４両編成とし、４号車にモハ７８５−５００を組み込んで５両編成を組成しています。
ですので「２Ｍ１Ｔ＋１Ｍ１Ｔ」と言うより「２Ｍ２Ｔに１Ｍを足した」と言った方が実状に遭っている・・かな？
検査時以外は切り離すことはありませんし・・けどこれって固定編成？
＃それより予備車となった２連１本はどうなるの？？
今年３月末、南千歳→札幌でこのｕシートを利用しました。
短区間利用でしたが持っていたノートパソコンを使ってみました。
座席背面のテーブルを出してそこにノートＰＣを乗せてみたらサイズがピッタリ！（東芝ＤＹＮＡＢＯＯＫ）
マウスの置き場が確保できれば、追加料金￥３１０の割にかなりおトクです(^^)
ちなみに、通路を挟んだ反対側に座っていた人は携帯電話を充電していました・・(^^;;)
四国の6000系1M2Tに7000系のTcを増結して、高松周辺を走っていますね。
別にふつうに113系やキハ58-キハ65よりスムーズに走っています。
＞＃で、スピードアップしたのかと思いきや、スーパーホワイトアローの全列車が
＞美唄・砂川に停車するのとエアポートの恵庭停車によって、全くスピードアップ
＞はされていません。
でも、所要時間が変えずにそれだけ停車駅増やせるってことは
MT比変更の加速力の違いは結構大きいですね。
＞ちなみに１Ｍ２Ｔベースで130km/h…でよろしければ、223系1000番台
＞（８連3M5T、４連2M2T）や223系2000/3000番台（８連2.75M5.25T、
＞４連1.75M2.25T）や731系（１Ｍ２Ｔ）があります。（他にもある鴨）
281/283/681/683とか・・・
CにもT比率のやたらと高い電車がありますね。（笑）
285系の2M5Tもお忘れなく。
＃しっかし2M5Tで伯備線走るんだよなぁ・・・
＞たかえむ＠春日井分会さん
＞２Ｍ２Ｔ、１Ｍ１Ｔになっていました。
いや〜、ご指摘ありがとうございます。
うろ覚えで投稿するものではありませんね・・・。
全く、お恥ずかしい限りです。
けれども、おかげで今後は恥をかくことは
なさそうです。
本当にありがとうございました。
というわけで、私の１Ｍ３Ｔ回送案は、
裏付けのない、全くの妄想案（もとからか・・・）
になってしまいました。（苦笑）
もう一度、いちから考え直しです・・・。
いい案ないかなぁ・・・？
さて、313系Ｂ２編成が検査からあがり、転落防止幌をつけて工場から出てきました。
今度はＢ３編成が検査に入ったみたいです。今朝の2702Mに211系5000番台の代走が出ていました。
「中央線のその子」を狙いたい方はご注意ください。
ちょこっと気になったので…
●スパホワイトアロ/エアポート
【大伴 旅人さん】
＞ＪＲ−北の７８５系特急型電車に関しては、１Ｍ３Ｔで
＞１３０ｋｍ／ｈ運転を実施していますから、全く無理という訳でも
＞なさそうです。
去年夏に乗ったときはまだ基本編成４連、付属編成２連でしたが、そのときから既に２Ｍ２Ｔ、１Ｍ１Ｔになっていました。
今年春の改正より指定席車は「ｕシート」となり、その際にモハ784-500/モハ785-500が増備された結果、基本編成が３Ｍ２Ｔ、付属編成の一部が２Ｍ１Ｔとなりました。
（去年夏に乗ったときはスーパーホワイトアローの指定席は普通のシート…なんか損した気分。）
＃で、スピードアップしたのかと思いきや、スーパーホワイトアローの全列車が美唄・砂川に停車するのとエアポートの恵庭停車によって、全くスピードアップはされていません。
ちなみに１Ｍ２Ｔベースで130km/h…でよろしければ、223系1000番台（８連3M5T、４連2M2T）や223系2000/3000番台（８連2.75M5.25T、４連1.75M2.25T）や731系（１Ｍ２Ｔ）があります。（他にもある鴨）
こんばんは。
・ＪＲ東海ホームより
期間限定ですが、静岡〜浜松にホームライナーが走るようです。
これ以外にも友達から聞いた情報がありますが、断定できませんので控えさせていただきます。
今晩は。ひとまずチョイレスにて(^^ゞ
Ｍ．Ｇさん＞
＞因みに「特急形を使った普通列車」で、なおかつ「グリーン車に乗るのにもグリーン料金が要らない」という列車はどこかにないものでしょうか？
いわゆる“送りこみ”という形態で宜しければ、全国所々に設定されているかとは思いますが･･････････
ウチの地元ですと高崎線822M上野行き（籠原5:26発）の185系が真っ先に浮かびますね。
この列車は上野にて折返し3001M（新特急草津1号）となるのですが、使用車両である185系は当然グリーン車組込み、なのに時刻表では822Mの欄にはグリーンマークなし････････
従って普通運賃にてグリーン車に乗車OK（本当）
＃早朝の列車でありますが、グリーン車の部分については意外と人気が高いらしいです･･････
それと、昨年の秋頃には北陸本線にて『あおさぎ』の送りこみ快速列車にも乗車した経験があるのですが、こちらの場合でも、時刻表にグリーン表記が無いため、当然グリーン席を満喫（オィ）
地元民の間でも“乗り得車両”として評判があった（その時同じ車内にいた女子高生がそんな様な話をしていた）らしい･･････のですが、その後の改正で快速自体が消滅してしまった現在、果たして送りこみは存続しているのだろうか？（だからオィ）
「ながら」になる前は、グリーン車連結の大垣夜行と全車自由席の救済臨の二本だてでした。グリーン車には18きっぷでは乗れませんが、周遊券や個札の乗客がそれなりにいましたし、普通車以上に混むと言う感もありました。（行列自体は短いように見えましたが、各車48人以上並んでも無駄だから短かかったのです）
グリーン車も含めて全車自由席だった大垣夜行群ですが、「ながら」になった時点で全車指定席となり、ここに初めて「並ばずに乗れる」というサービスが実現しました。
ところが、ここに落とし穴があり、「ながら」が全車指定を敷いたため、事前に指定券を入手できた人と、そうでない人の間での待遇の差が著しくなったのです。つまり、それまでは等級制という一般的な基準によって待遇が決まっていたのが、時間という基準に変わりました。
救済臨がない季節など、急に乗る必要が出来ても指定券が調達できないため乗車できない（それまではその日の乗車前に並ぶ時間を確保できれば座れたが、現在は不可能）など、急な利用に対する硬直性が目立ちます。また居住性を買えるのはお金ではなく時間という現象になっており、1ヶ月前に予定が立てられる人以外の利用が難しくなったというのは明らかに弊害です。
ありがちな例として、豊橋から飯田線方面に急に行こうと思い立っても、「ながら」が満席の場合、救済臨のシーズンだと直角椅子で寝るのはどうも、という層は断念します。また救済臨がないと、まさか小田原から夜通し立つわけにもいきませんからこれも断念とか、伊良湖ライナー利用（これも1台運行が多い）になったりとかしますね。
昨年夏に113系救済臨の初列車に乗ったのも、急な話で「ながら」が取れなかったというのも理由でしたが、話題を取って救済臨に乗りましたが、そうでなければ会社帰りにそのまま直角椅子の夜行で払暁の到着という選択肢はとりづらいです。
新幹線補完の面もある東海道筋の夜行で、急な利用（当夜の飛び乗りと言った極端に急な話ではなく、数日前と言ったレベルでの話）が事実上できないというのも厄介です。
ある程度の居住性も欲しいですし、そういう意味でもかつてのグリーン車は最適でしたし、需要もあったのだと思います。別に東海道夜行はシーズンでも18きっぷ利用者だけではないのですし、多種多彩な需要に応えるのが「サービス」でしょう。
18が使えないから高い、というでしょうが、そこは「急に利用できる」というサービスの対価と考えればOKです。
もしくは、「ながら」の指定席の一部を始発から自由席にするか、18きっぷ利用不可の車両を設定するか、指定券販売時期を7日前あたりにする車両を設定するかですね。「ながら」化によって不便になった層を真に「救済」するのであれば...
特急形を使った普通列車なら話は別ですけど、普通列車タイプの普通列車でグリーン車というと東海道線のアクティのほかには横須賀総武快速くらいしかないですよね。
あと普通列車で寝台車というのもおととしまでの「ムーンライト八重垣」くらいだし。
（国鉄時代にさかのぼれば「山陰」や「ながさき」などが存在していた）
因みに「特急形を使った普通列車」で、なおかつ「グリーン車に乗るのにもグリーン料金が要らない」という列車はどこかにないものでしょうか？
正午に名古屋駅到着。1･2番線に上がると、158Fが相当時分の遅れでしかも共和行きに変更とのこと。共和で折り返すわけですね･･･、「東海豪雨」を思い出します。あのときは、普通が大府、快速系が共和での折り返しでしたっけ･･･？
今日の原因は人身事故でしょうか。
前の書き込みだけでは誤解を与えかねないので、補足します。
もちろん運賃としてきっぷは１８きっぷを使います。でも、わざわざグリーン車乗るためだけに
別に普通運賃まで払うのは理不尽だ、ということです。
もしそうなら、快速の必要性はなく、急行や特急でもいいではないか、
（とくに急行だと普通グリーンと大部分は金額が近くなる）ということです。
まだ、特急や急行なら１８きっぷは使えない、というのは妥協できますが・・・。
（そのためか、最近はワイド３・３・ＳＵＮを多用している。
これならば特別車も料金だけ別払いすれば乗れるので）
>昔とは違いわざわざ運賃まで払って乗る人はいないのでは？
運賃まで払ってですか。鉄道は運賃を払わにゃ
乗れないはずだけどね。
18の使える繁忙期は、夜行バスなどからあぶれる人たちも大勢いるし、今でも
意外とお金を使う人がいるもので、多分大丈夫でしょう。夜行寝台などからすれば
安いし、急行料金と同額ぐらいだと思いますが。
ながらにグリーン車を、という意見がありますが、私は不要と思います。
１８きっぷの時期に、大混雑の普通車がありながら空気輸送同然の
グリーン車があっても意味はないと思います。
あれから６年近くたちますから、昔とは違いわざわざ運賃まで払って乗る人はいないのでは？
と思います。
それより寝台特急に座席車もしくはノビノビ座席やゴロンとシートのようなのを
設定したほうが利用価値は上がると思います。
一番いいのは急行「銀河」に設定することです。座席車（扱い）を設定し、
上下とも横浜、大船、小田原、浜松、豊橋、名古屋、岐阜に止めれば、ながらのかわりを十分に成しえるでしょう。（静岡も止めたほうがいいかもしれないが、名古屋、東京から
ともに２００キロにも満たないので、今回は除外しました。）
急行だから特急料金の約半額程度で乗れるし、ながらより発車は早いものの、
京都、大阪到着は圧倒的に早いので、需要はあると思われます。
普通グリーン料金と急行＋指定席料金は、２０１キロ以上の場合、ほぼ同じだから、
急行「銀河」に座席車（扱い）を設定し、ながらにグリーン車は不要、というのが
私の考え方です。
>便利化さん
>ＭＴ比が１：３になり加速は大丈夫かという不安が出ましたが。
うーん、やはりそこが疑問に思われますか？
実は提案した小生も、「大丈夫か」と思ったほどです。
あの、東海道線列車の爆走ぶりについていけるかどうか、
という問に対し、おそらく沈黙してしまうでしょう。
ただし、前例の無いことではありません。
ＪＲ−北の７８５系特急型電車に関しては、１Ｍ３Ｔで
１３０ｋｍ／ｈ運転を実施していますから、全く無理という訳でも
なさそうです。(後日追加記述：小生のこの件の認識は誤りで、実際には
１９９０年の登場当時から２Ｍ２Ｔとのことでした。お詫びいたします。）
ただし、３７３系の電動車と７８５系の電動車が同じ実力かどうか
私は把握していません。（今度、調べておきます。）
あとは、購入してくる「マリンライナー」の車両について、１２０ｋｍ／ｈ対応化
（できれば１３０ｋｍ／ｈ）改造ができるか、という点にかかっていると思います。
話が前後してしまいましたが、「ながら」のＧ車連結に関して、やぶさかではないと
考えております。
というのは、パンダちゃん（二重敬称略）の仰るとおり、「ながら」の、特に混雑時の
あの環境に辟易している方は、相当数いらっしゃると思います。
かつての大垣夜行のＧ車を愛用されていた方なら、尚更でしょう。
１８きっぷ所持者でない方のための車内設備があってもいいように思います。
その意味では、Ｍ.Ｇさんの仰っていた「寝台車の座席車的利用」に関しても、
なかなかの案だと思いました。
ただし、やるのであれば、やはり１８きっぷ利用客は対象からはずすべきだと
考えます。あくまでも、このような設備は、「ながら」の普通車の環境を避けたい
、そのために多少高い金額（といっても、この場合は乗車券代と指定席券代）を
払ってもいい、という方のためにあるべきだと考えます。
【ウヤ様】
＞名古屋から浜松までなら乗換なしの1時間20分で行けますので。
、そうなんですよね、そんなに遠い訳でもないのに、約３年ほどの間に行かなかった
自分に後悔。１８シーズンに突っ込んでみましょう(^^;
またそのときには静岡快速の話題をちょっと出すかも知れません。
●ながらＧ車【皆様】
個人的にはデッキ付き専用車をやはり欲しい所ですね。
３７３系は特急から普通まで対応できる点ではすばらしく思いますが、
分けて頂きたいと思います。
【大伴 旅人様】のカキコにあるＪＲ−Ｗのマリンライナーを使用する、というのは
いいと思います。ただ、ＭＴ比が１：３になり加速は大丈夫かという不安が出ましたが。
ＪＲ−Ｃの３８３、３７３、３１３、キハ８５、キハ７５？などは「ワイドビュー」を
取り入れ「先頭車展望を重視」していると思いますが、３７３系は、ちょっとそんな風に
見えないので、２１３系？パノラマＧ車を持ってくるのは賛成です。
＞ながらグリーン車
Ｍ．Ｇさんの言う通り、簡易運転台を設置した車両を製造するのも手ですが、
もっと安くやってみませんか？
具体的には、ＪＲ−Ｗの快速「マリンライナー」のパノラマグリーン車（先頭車）
を買ってくるのです。ご承知のとおり、近い将来「マリンライナー」は２２３系（？）
に置き換わりますから、いらなくなる車両をもらってきてしまうのです。
とりあえず、先頭制御車４両を購入してきたらどうでしょうか。
これを何らかの方法（クレーン？）で方向転換し、東京方面に運転台が来るようにして、
９号車に連結します。勿論、この際に３７３系を連結できるように改造します。
こうすると、名古屋で切り離され、豊橋に回送の上、「伊那路」に充てられると思うのですが、
その前に、切り離してしまって、豊橋の留置線に置いておくのです。
そのために、豊橋では飯田線ホームに到着させるのではなく、東海道線ホームに到着させ、
切り離し作業を行い、切り離されたグリーン車は、赤馬で留置線へと持ってゆくという方法を
とってはいかがでしょうか。(「伊那路」については、東海道線ホームから発車させる・・・できるか？怪しい・・・）
グリーン車については、運転室側の連結器を、ＥＦ６３形みたいに
９０度回転させれば機関車と連結できるような連結器を装備させます。
車両購入・改造・リニューアル費用がかかりますが、新車を作るよりかは
安く上がると思います。
とまあ、エリア外の人間が何をたわけたことを、と言わんばかりの案になってしまいましたが、
いかがでしょうか？
＞よるんさん
必要ないと思われます。
それをやったら（急行時代はグリーン車付きだった）「東海」はまだいいですけど、「ふじかわ」や「伊那路」との共通運用ができなくなる恐れがあります。
もしグリーン車を作るとしたらかつての名鉄の7500系の簡易運転台つき中間車のような感じのクモロ３７３（？）とクロ３７２（？）を作らなければいけないかもしれません。（クモロ３７３とクロ３７２の２両編成を３両編成でサンドイッチ）
それに青春18ではグリーン車に乗れません。
今は指定席だからいいようなもので、グリーン車に乗ったが最後、大垣までの運賃は別負担となります。
５８３寝台を指定席（要はサンライズのノビノビと同じ発想）として指定席料金で寝ていけるようにしてくれたほうがまだましです。
以上、尾張。
大伴様、さっそくのレスありがとう。
実は、大垣夜行を愛用していたのは、最寄り駅が笠寺駅なんですよ。
で、早朝に自宅まで歩いて帰れるというのが、一番のメリットでした。
それで、深夜バスは、二の足を踏んでしまうのです。
以前でも、グリーン券は人気だったから、
日によっては、1両のグリーン車ではすぐに売り切れてしまうかも(^_^;)。
新幹線って、今でも嫌いなんですよ。
東京とか京都とか、たまに行くことあるんだけど、
ほんとは在来線の直通で行きたいって、いつも思ってしまう。
大垣以西は、往復とも立席の可能性があるし、
東京まで在来線を使うと、何とか座れるのだけど、さすがにぐったりしてしまいますから
ね。
＞パンダちゃん（二重敬称略）
はじめまして。
そうですか・・・グリーン車を愛用されていたんですか。
確かに、知る人ぞ知る、快適移動手段として結構人気がありましたね。
先頭制御車として製造し（要するにクロ）、東京寄りに連結するのもいいかも
知れません。（10号車？）
ところで、現実的なお話になりますが、
最終の新幹線に乗り遅れた場合、ＪＲバス関東および西日本ＪＲバス、ＪＲ東海バスが運行する
夜行高速バス「ドリーム号」をご利用になってみてはいかがでしょうか。
名古屋便であれば新幹線指定席の７０％弱、大阪便であれば６５％程度の運賃になっています。
勿論、必ず座れます。座席も、１人がけリクライニングシートで、隣の人を気にする必要はあまり
ありません。座席の質は、ＪＲの在来線特急列車の普通車指定席レベルと考えていただければ
いいと思います。あるいは、それよりもリッチかも知れません。
概ね２階建て車での運行ですので、天井は低いですが、寝てしまえば問題ありません。
また、途中、サービスエリアでの休憩がありますが、例え、ドアを開けていても、
２階席の奥のほうであれば、寒くありません。毛布もついてます。
いかがでしょうか。
気が向いたら、是非とも利用してみてください。
とりあえず、東京駅・新宿駅〜名古屋駅・京都駅・大阪駅・神戸駅間なら
全て路線がそろっています。ただし、新宿系統はなぜか人気が高いので、
便によっては、満席になるケースがあります。ご注意！！
165系時代は東京からの帰宅に、大垣夜行を愛用していました。
いつもグリーン車を使っていたため、ボックスシートの経験は皆無です。
ながらになってからは、デッキがないので、冬は寒いし、座席は悪いし最悪。
18シーズンは乗ることすらできない。
2度ほど乗ったけど、こりごりです。
最終の新幹線に乗り遅れそうなら、泊まりということになってしまいました。
こんな事書くと、18切符愛好者には怒られちゃうかもね。
私は昨日上野へ行きましたが、なぜ？
まず「やまびこ」。最後の姿という意味なのでしょうか、文字ではなく、
イラストつきヘッドマークでした。
ところで１から３号車と４から８号車では座席の質がぜんぜん違いますが、
（臨時はつかりのときに使う、前者は自由席用）
それでも料金同じとはね・・・。
今度やるときは、自由席の設定も必要なのではないでしょうか？リバイバル系。
最後の姿なら自由席はあったはずですから。
登場当初なら全車指定かもしれないけど、その場合はヘッドマーク文字だけだと思いましたから・・・。あずさ２号の如く。
あと「あおばリレー号」の目的とは
田町と新前橋の連結ということが目玉だったのでしょうか？（ぉぃ）
別に当時の色でもなく、ＪＲは消していない、ヘッドマークも当時のではない、
と考えると。
もしや、将来の臨時大垣行きの予行？（ただし田町は５連しかできないと思うが・・・。
新前橋は７連のみなので）。
よるんです。
上のタイトル。ある掲示板に書かれてました。
私は一目瞭然に賛成です
恐らく、反対する人もいる？
最近長文ですのでこれにて。
夜の犬山線上り急行車内で化粧してた醜いメスが新名古屋で降りていきました。
そいつが座っていた席上には汚い顔と化粧を拭いたティッシュが・・・
忙しいので汚物を処分する間もなく新名古屋からのお客様が汚物を席の端の方に寄せてお掛けになっていました。
ただでさえ臭くて迷惑なのに人間様が座る座席にゴミまで捨ててく醜いブス！無駄な化粧するな＞犯コロ
人間様に迷惑掛けるモノは化粧して外面をごまかす前に内面を美しくすべきである（ぉぃ
こんばんわ瀬戸線ドライバアです。昨日（２２日土曜日）は某イタリア語講座な方の握手会と
７月７日に某所で行われる愛知県出身の方の握手会の整理券を買いに東京に行ってきました。
ドリーム号で東京に着きとりあえず暇つぶしに山手線２３１系を探しました。東京駅から内回り
で大崎まで反対電車を見ていましたが１回も見なかったので大崎で降りて出庫の電車を狙おうと
すると僕が乗っていた２本あとの内回り電車が２３１系だったので飛び乗りました。
車内の液晶モニターが今までのものより見やすく、この先の駅への所要時間や次の駅のホームの
階段の位置の図などいろいろ画面に出てきて親切ですね。放送も自動放送でした。
新橋で降りると駅の表示板で「常磐快速線、中距離電車は我孫子、北柏間での信号故障により
運転休止中です」と出てました。常磐線仕様の２３１系に乗ろうと思いましたがこれであきらめ
ました。で、昼過ぎにまた山手線に乗っていると目白の手前当たりでするすると電車が止まって
しまいしばらく何の放送もありませんでした。２分くらいたって「ただいま京浜東北線の新橋
有楽町間で線路に人が立ち入り安全確認のため停車中です。そのためこの電車も止まっておりま
す」と案内がありました。４、５分して運転再開しましたがこんな離れたところの電車が止まる
のも不思議な感じでした。
帰りは新幹線で帰りましたが、ひかりの自由席なので並ばなければいけないなと思って発車時間
の３０分前にホームに行きましたが隣にいた発車２分前の１７時３７分発の西日本７００系ひか
りを見るとガラガラだったので乗りました。新横浜でもあまり乗車がなく名古屋まで乗車率
５０％ないくらいでした。
【便利化さん】
>豊橋以東へ在来線で踏み入れた事がありませんので
一度踏み入れられることをお勧めします(^^;)
名古屋から浜松までなら乗換なしの1時間20分で行けますので。
>静岡地区の普通列車、貨物列車の１時間あたりの本数はどうでしょうか？
基本的に島田〜富士が6本/h、他の区間は3〜4本/hです。
よく10分間隔で待たずに乗れていいじゃないかと言われますが、それは静岡周辺
だけで、うちの近所になると20分間隔です(苦笑)
>このエリアは現状の基盤では１３０ｋｍ／ｈは出来ないのでしょうか？
改良すれば出せますが、それ以前に浜松以東は110km/hすら出せない車両が主力と
いう現実もあります(汗)
【Ａさん】
>現実には広い浜松平野の地形が災いして、増発しても駅周辺以外の集客が難しいかもしれません。
浜松の場合、通勤は車で郊外の工場へ、通学は自転車で、買物は近所の大型店へと
いうライフスタイルとなり、普段は公共交通を利用しなくて済んでしまう場合も
よくあります(^^;)
ただ、浜松駅での見かけの利用状況からそろそろ増発(浜松以東10分間隔、以西15分
間隔化か快速運転)してもよさそうにも見えます。
土休日になると列車によっては名古屋駅周辺の快速列車並みの混雑ぶりですので。
昨日は会社の同僚２人と，デジカメで撮影会と称して，蒲郡市形原温泉のあじさい祭
りに行って来ました。で，その後，ドライブ中に舞木で３００系の片割れ（２両）を
見かけました。まだ事故の修理が終わってないのか，それとも別の編成か。また，
Ｐ４もいましたが、これが最後の白帯編成だったのかも。
今日は運転手として，祖父を乗せて静岡の秋葉神社（上社）まで行って来ました。途
中，傘を買おうと，天竜二俣駅前のコンビニにたちより，そのついでに駅も見てきま
したが，ちょうどトロッコ列車がいました。ところで，以前は１１３系のカットモデ
ルやらなんやら沢山有ったと思うのですが，客車と気動車（だったかな？）の２両だ
けになってました。
今日の一発画像(16KB)
帰りに時間が合えば，二俣本町〜西鹿島間で撮影しようと考えてましたが時間が合わ
ず(T_T)，遠鉄電車を見かけ，途中思いっきり道に迷い(爆)，浜松西から東名にのっ
たのですが，走行中，新所原方面から二俣方面に向かうトロッコ列車を見かけました。
で，音羽蒲郡で下りてオレンジロードを抜けたところで，対向車がパッシング。ライ
トの消し忘れ？と確認していると，前で警察官がわらわらと飛び出してくる…ってこ
とで，ねずみ取りをやっていたのでした。前の車が犠牲になってくれたお陰で(^^;;;，
私は難を逃れましたが。
今日のお気に入り画像(180KB)
Ａ様
>なお、西焼津停車、(略）これは実は藤枝市街地が藤枝駅からかなり東に外れていて（略）
>ネーミングに反して藤枝市民の利用が多いと聞いています。
まさにその通りです。駅前にも商店街はありますが、実際の中心地は駅の北東側の
旧道沿いにあります。
Ｐ＆Ｒの見本の様な西焼津駅ですが、列車間隔１０分の開始、郊外店舗の
展開が相まって、焼津の旧市街地が急速に寂れました。
静岡快速の問題点は、停車駅もさることながら、
現行の普通列車が早い速度で、快速が先行列車を追い抜くことが、難しい
こともあります。
静岡の西側では
金谷-菊川間の線形改良しか、地上面での高速化の道はないです。
東側では
清水-由比までの線形と、赤道の解消が課題でしょうね。
●ウヤ様
>直通新快速・特別快速＋1本の30分サイクル化と、この区間の15分サイクル化をした方がグッと便利になりそうです（個人的にも^^;）。
その案は良いですね。こうすれば117系の静シス転属も楽に出来ると思うのですが････。
●大伴 旅人様
実は呉市交通局の三菱のバスが好きで、この副ＨＮを付けました。(爆)
まあ、別の意味ではユーミンが三菱自動車のＣＭをよくやっているので、ユーミンの曲を三菱ふそうのバスで聞くっていうのでこのＨＮを付けたというのもありますが(謎)。
>西の快速が宮島観光に徹する・・・。
結果的にはそうなっていますね。岩国以西では各駅ですし宮島口以西はあまり乗客はいません。
もし、岩国以西が純増で快速が出来たらまた別の意味合いを持つかもしれませんが・・・。
最後に、今日の名古屋テレビ（ぉぃ）の「決定！日本のベスト１００」で「ベストソング１００」をやっていたのですが、そのなかで何位だったか忘れましたが、山下達郎の「クリスマス・イブ」のときに、1990〜1991年頃の東海のクリスマスＣＭが流れていました（最後の映像の時100系Ｇ編成（？）だったので恐らく）。
＞皆さま（謝／手抜）
静岡快速盛り上がってますね
快速を純増発で出すのがどこからも不満が出なくて一番ですが、現実には難しいでしょう。
先の私案（静岡・焼津・藤枝・島田〜（各停）〜掛川・袋井・磐田・浜松）でも、浜松〜掛川間は増発ですが、この区間ならまだ需要が見込めるのではと考えました。
しかし、現実には広い浜松平野の地形が災いして、増発しても駅周辺以外の集客が難しいかもしれません。
平野が細長く鉄道に沿って広がっていて（鉄道が平野に沿って敷かれたが正解でしょうが）、連絡道路が宇津谷峠と日本坂しかない静岡方の方が、鉄道には有利です。
それから、浜松市と静岡市の市内駐車場や、市街地の混雑状況も、浜松方は車志向、静岡方は鉄道志向にさせているのではないでしょうか。
なお、西焼津停車について、意見が分かれていますが、これは実は藤枝市街地が藤枝駅からかなり東に外れていて（これも鉄道が外したが正解でしょうが）、西焼津からでもほぼ等距離であることから、ネーミングに反して藤枝市民の利用が多いと聞いています。
そのため、利用者は朝夕が特に多く、日中はそれほどでもないはずですので、日中は快速通過で、利用者には、残りの１時間４本の普通利用か、快速で藤枝駅利用か選んでいただくことで済みそうな気がします。
このようなわけで、浜松〜掛川の快速純増発もぎりぎり、全区間快速純増発は現状では無理ではないでしょうか。
次に静岡以東の快速運転です。
快速のメリットを生かすには１時間に２本以上の運転は必要と思います。
ダントツに利用者が多いのは、清水、富士、沼津ですが、この３駅のためにそれだけの快速を増発するメリットを見つけるのは相当困難だと思います。
そこで、現行の興津折り返しを由比〜富士川通過で富士まで延長（沼津方面は現行普通を振り替えして直通、代わりに現行普通の一部をを富士止りに）するのはどうでしょうか。
現行の興津折り返しが静岡発で10時〜13時だけなので、その他の時間は停車本数減となりますが、静岡西方より更に利用客の少ない駅なので、なんとかご容赦いただくということで。
これで、沼津、三島と静岡の間も若干スピードアップします。
ＪＲ特急が踏切で立ち往生の車に衝突 乗員、乗客にけがなし 鯖江市
置き去り:特急が客２５０人と車掌を乗せずに発車 ＪＲ大阪駅
１日おきにトラブルに遭遇する特急って・・・
単なる鉄道趣味者のたわごとで書きます。よるんさんの伊豆ライナーと快速急行遠州はいい発想ですね。でも、伊豆ライナーの伊東線入線は熱海駅のスイッチバックは東日本が嫌がるでしょうね。伊東まで運転するなら伊豆急も乗り入れして欲しいな。私の個人的な趣味で書くと熱海−浜松間の快速とし、熱海ではアクティーと接続。同一ホームが理想だが現在の接続でもすべてできないので無理かも。停車駅は三島、沼津、富士、清水、静岡、焼津、藤枝、島田、掛川、袋井、磐田、浜松です。浜松で名古屋方面の新快速に接続とします。浜松−豊橋間は、新居町、鷲津でどうでしょうか。本数は３０分ヘッドの純増です。編成は特にこだわりません。停車駅を絞ったので特急東海は廃止です。昔、沼津に住んでいたとき、名古屋へ帰るときは在来線で静岡で新幹線乗り換えか、三島で新幹線乗り換えかいつも沼津駅の改札口で迷っていました。接続時間と新富士の待避で結構、静岡乗換えが正解のケースが多かったようです。快速があると確かに助かる気はします。静岡地区は名古屋と違い、各都市で結構、自立していますので、沼津や三島の人が静岡へ買い物や遊びに行くケースは少ないです。静岡へ行くなら東京へ行きます。官公庁の関係は静岡へ行く場合は多いのですが・・・。浜松も同様で浜松だけで日常生活は完結していますので、意外と在来線で静岡というのは少ないと思います。昔、浜松−静岡の高速バス（遠鉄・静鉄共同運行）があったのに廃止されたのもこの少なさと同様です。よって、営業的には成り立ちそうも無く残念です。川島氏のように楽観論を展開したいのですが・・・。それでも、大昔、「するがシャトル」を運転したのは英断だった気がします。
再びよるんです。
伊豆ライナーで、
「有料でもいいかな」
とありますが、
一部指定席扱い、すなわち、ナイスホリデー木曽路のような扱い
の意味ですので
間違えないで下さい
それでは
よるんです
静岡快速新設計画です
伊豆ライナー「311系で運転」
運転区間は静岡〜伊東
停車駅は
草薙、清水、富士、吉原、原、沼津、三島、熱海
来宮、網代、伊東
料金は無料「有料でもいいかな。」
快速急行、遠州「117系で運転」
運転区間は豊橋〜静岡
停車駅は
焼津、藤枝、島田、菊川、掛川、袋井、磐田、浜松
浜松から普通
料金は無料
通勤特快「311系または313系で運転」
静岡地区は通勤快速。名古屋地区は特快
これを夕方1本のみ運転
運転区間は静岡〜大垣
停車駅は
静岡〜豊橋は、遠州ライナーの停車駅
豊橋〜大垣は、特別快速の停車駅
料金はもちろん無料
そうすると、JR東海が、全ての快速形をもつことになります。
それでは
>便利化さん
>それこそ１５分ヘッドになり新幹線より便利になれば良しですが、ドル箱新幹線をもつ本部が許すのか？
個人的には、大丈夫だと思いますよ。
ＪＲ側は、東京⇔名古屋⇔京都、大阪相互間の利用客にかけている姿勢を
モロに出していますからね。(というより、新幹線での収入は、これがほぼすべてのような気が）
言葉は悪いのですが、静岡県内の利用客に関してはあまり問題にしていないような気がします。
逆にいえば、軽視しているんじゃなかろうかと・・・。
豊橋以東へ在来線で踏み入れた事がありませんので
いろいろと質問させて頂きます。
●旅客と貨物の兼ね合い
貨物や快速を設定した場合、追い越し、待避の出来る駅があるのか。
静岡地区の普通列車、貨物列車の１時間あたりの本数はどうでしょうか？
●現行浜松直通快速の３０分ヘッド化
この件は推進したいですが、９７年ダイヤと同じように豊橋で
数分停車されると困りますが、やはり豊橋での分割併合をしないことでスルーダイヤを！
この停車時間がある場合、遅れた時の調整に役に立ちますが(^^;
これは現在の大垣にもいえることですね。
●現行１１０ｋｍ／ｈ
このエリアは現状の基盤では１３０ｋｍ／ｈは出来ないのでしょうか？
駅間も結構ありますし、勿体ない気がする。
●快速系統かＣＬ系統か
浜松、静岡近郊の利用者がどの方面に動かれるのか教えて頂きたいのですが。
また、両駅の新幹線利用率？は、どれほどか。
個人的には料金不要を。↓
☆浜松、静岡地区から名古屋への動きとして想定します。
個人的にはアーバンネットワークの様に静岡〜岐阜もしくは大垣まで新快速設定をと
思います。この場合静岡〜名古屋では静岡〜豊橋間のかなりの駅を通過させる事に
なり（それでも１時間以上の所要時間が）、普通の増発と接続、貨物の調整など多くの
問題が出てしまうのですが、直通新快速は最低でも６連になるだろうし、速達性と
乗車チャンスの拡大で利用者増を狙いたい。それこそ１５分ヘッドになり新幹線より
便利になれば良しですが、ドル箱新幹線をもつ本部が許すのか？
名古屋への一極集中がこのエリアの特徴であり、（静岡地区はどうでしょうか？）
三ノ宮、大阪、京都の様に分散都市を今後大垣、岐阜、豊橋、浜松、静岡を中心に
展開されればいいが夢の話だろう(T T)
複々線が静岡〜米原、どうせなら草津まで実現できたらいいのに・・・
>静岡：108,822
>浜松：59,470
とのことですが、私的にはもっと静岡と浜松の乗降者数が拮抗していると思っておりました。
ちょっと意外な気がしたので、ちょっとカキコ。
でも、静岡地区に新快速がバンバン走ってもらえれば、１８キッパーにとっては嬉しい限りですな。
…それだけですので、とっとと撤収！
＞流線形隊員＠広島三菱エアロセンター さん
私お気に入りのエアロクイーンを販売していらっしゃるのでしょうか？（笑）
広島〜岩国のデータイム快速の利用具合から、述べていただきました。
ありがとうございます。
純増列車による快速導入、ごもっともです。中央西線の失敗を静岡に持ち込んでは
ならないと思います。
（その意味で、私はＡさんとは、多少意見が異なってしまいます、すみません。）
国分さんとの意見を掛け合わせると、２０分に１本という形になるのでしょうか。
東海道線の熱海〜浜松間の主要駅利用人数（ｙｓｄさん、資料サンキューです。）
を見ると、それぐらいあってもいいような気がします。
西の快速が宮島観光に徹する（という訳でもないか）なら、こちらは生活のための
快速に徹するとしますか・・・。
＞ウヤさん
新幹線の特例特急料金との兼ね合いについて述べていただきました。
ありがとうございます。
確かに、具体的には高くてもう７００円弱程度追加すれば、新幹線に乗れてしまいますね。
しかし、私の最初の投稿でも申し上げましたが、新幹線は在来線から見ると、駅を飛ばしすぎ
なのです。飛ばしている駅の中には、沼津、富士、清水、焼津、藤枝、磐田といった、
結構重要な駅が多いですね。これらの駅をフォローするためにも、ＣＬがあればいいと考えた
のです。前回は記述しませんでしたが、あわせて、新幹線連絡の役割ももたせるといいと
思います。
それから、浜松〜名古屋方面直通新快速・特別快速の３０分毎化、これ大賛成です。
浜松なんですが、静岡というよりは、名古屋との結びつきが強いような気がします。
（うーん、気のせいなのかもしれませんが・・・。）
何とか、検討してもらえないものか、と思います。
※最後に
今回お付き合いいただきました皆様、ありがとうございました。
またよろしくお願い致します。
だともいえますが、事業者からすれば「設定できるもんならとっくに設定している」といい
たいところかもしれません。
結局難しいのは
・「ＪＲ電車は10分間隔でそれほど待たずに乗れる」が定着している。
・貨物列車との兼ね合いで各駅停車の本数をそのままに列車を増やして快速を上乗せするの
も難しい。
・新設駅だからといって必ずしも既存駅よりも利用者が少ないわけではなく、よく見られる
「新しい駅を飛ばして快速にする」というパターンが取れない。
といった点に尽きるのではないでしょうか。
＞静岡快速の話題にご参加の皆様
拙案「静岡版ＣＬ」に対し、いろいろと聞かせていただきまして
ありがとうございます。
そして、驚いたことに、そして嬉しいことに、話が乗車券、定期券、回数券
の何れかを持っていれば誰でもＷＥＬＣＯＭＥというタイプの「静岡快速」の
話題に発展したようで・・・。
皆様、やはり結構関心を持っていたんですね〜。
中には、停車駅をどうする？、という大伴の道楽にもお付き合いいただいた方が
いらっしゃって、感謝感謝です。
それでは、Ｒｅを・・・。
＞しんさん
素早いご返事、ありがとうございました。
う〜む、豊橋以東で１１０ｋｍ／ｈの制限なんですか、ご教示ありがとうございます。
仰るとおり、３７３系を導入、となると、「東海」、「ふじかわ」との格差をどうするんだ、
ということになると思います。予想通りのご指摘をいただきました。
ＣＬを名乗る以上、３１３−８０００の導入が理想的で、いざとなれば普通運用にも
充てることが出来ますね。
ただ、問題は、ＪＲ−Ｃの本社が支社に対して、近郊型車両でそこまでハイクオリティー
な車両を導入する気があるのか・・・という疑問が、今までの経緯から見ると、
生じてしまいます。
けれども、それは結局、今導入するのか、後に延期するのかの話だと思います。
しんさんは「いずれやってくることを延期してはならぬ」という意味で仰ったと思うのですが、
これは私も同感です。
＞ＭＧさん
結構、勉強させていただきました。ありがとうございます。
私が比較的よく利用する東名高速線でも、親会社の、それも新幹線に喧嘩を売っております。(笑）
東名ライナーについては、結構健闘しているみたいで・・・。
速達便には客が集まるという法則はバスでも健在なり、か・・・（笑）。
それから、吉原停車案を述べていただきました。ありがとうございます。
う〜む、難しいところですね・・・。岳南の乗り換え駅だけではなく、
近くに工場とかが集中しているわけで、通勤客を当て込むということも
考えられなくはないのですが・・・。私もいまだに回答が出せません。
＞Ａさん
折衷案から発展させ、利用客本位の、いわゆるノーマル快速の設定について
ご意見をいただきました。ありがとうございます。
３０分ヘッドの快速があると、非常に便利ですね。
ただし、サッカーの試合なんかがあると、愛野に臨時停車、なんてことになるのでしょうか。
ご提案いただいたダイヤ案は、すぐにでも出来ると思いますが、
要は、ＪＲ―Ｃの考え、これに尽きるんですよね。
ところで、ご提案いただいた中には、静岡から三島方面への快速設定案がありませんが
よろしければお聞かせいただけませんか？
＞国分 犬一さん
拙案のＣＬの着席保証についてご意見をいただきました。ありがとうございます。
じつは、国分さんのように健全な乗車料金を考えていなかったんですよ・・・（苦笑）・
私の考えは、「利用した段階で、着席立席問わず、料金徴収」という、ある意味とんでもない
シロモノだったのです。その意味では、「速達料金」と言う解釈もできますね。
そうすると、仰るとおり、「生半可」な車両では受け入れてくれないかもしれません。
しかし、その「生半可ではない車両」となると、新造しなければいけないか、或いは本社から
、たとえば３８１系をひっぱり出してくる、ということになり、下手をすれば手軽さを目指した
快速ではなく、特急になってしまうかもしれません。
それは避けたいのです。では、適当な車両は何か？という疑問が私の中に渦巻いたのですが、
揚句、私なりの答えとして浮かんだのが、３７３系(生半可ではなく、立派なのですが)か、
２扉車の１１７系をリニューアル（例えば足元を伸ばせるようにする、座席をバケットタイプ
に変更する）したものがいいのでは、というものだったのです。
※他の方へのレスは、他のフォームに入力いたします。
最近のここなど、利用量未送金で広告が出ているレベル1掲示板で、ときどきホップ
アップ広告が出るようです。う〜みゅ・・・(^^;;;;;
【国分犬一さん】
>着席保証の無いただの「速達料金」であれば、
>生半可な車両では受け入れてもらえないでしょうなあ…(^^;
新幹線停車駅相互間の場合、着席保証で310円や510円取っても、もう数百円出せば
新幹線に乗れてしまうというところもあります。
2003年以降の特急料金の動向次第でしょうが、特急料金840/950円が大幅に値上がり
することになれば、ライナーや快速の価値がより出てくると思われます。
【流線形隊員さん】
>浜松〜豊橋間はやはりｙｓｄさんの利用状況を見ると普通だけがよさそうです。
見方を変えると、豊橋・浜松両駅の利用者数が突出しているため、途中駅の乗降が
それほど多くなく、浜松〜豊橋を乗り通す利用者がかなりの割合を占めます。
通し客向けに浜松〜豊橋ノンストップにしてみてはとも思いましたが、1時間に1本
ノンストップにするなら、直通新快速・特別快速を+1本の30分サイクル化と、この
区間の15分サイクル化をした方がグッと便利になりそうです(個人的にも ^^;)
便利な浜松直通新快・特快の泣き所は1時間に1本という本数と混雑ですので。
先日出た川島本では新居町・鷲津・新所原停車で快速運転してはと書いてありました。
静岡県エリアを扱った既刊の方では新居町・新所原停車でと書いてあったので、読者
からの意見を吸い上げたか、その後現地で再検討されたか、単なる思いつき(^^;)で
変更されたかどれなんでしょう?
ども、こんばんは。
えー。みなさんにお詫びしなきゃいけないことがあります。
ここのところ、また投稿数が増えてまいりました。
それはとても喜ばしいことなのですが、
アホな私はうっかりして、11日〜13日のログ採取を忘れておりました。
ということで、今月分の過去ログにはぽっかり穴が空いてしまいます。
申し訳ありませんm(_ _)m
>静岡の方は純増で
中央線の名古屋・高蔵寺間は新守山、神領以外は全て利用客2万人以上、新守山17,000神領8,300ですが、それでもCL設定時純増ではありませんでした。
(しかも各停は毎時4本)
静岡地区はむしろ恵まれていると思います。
●静岡快速関係【国分犬一様，Ａ様，大伴 旅人様】
10分間隔の大きな要因は確かに新駅にパークアンドライドの影響が大きいかもしれません。ただ実態はどうなのでしょうか？（近郊利用向けではないのかも^^;）
ちなみにＪＲＷ岡山支社のパークアンドライドネットワーク（笑）はほぼ主要駅に設置されています。ただこれは「のぞみ指定席回数券」用と思われるので、結局近郊利用では使用できないようです。
さて、話は快速関係の話に戻りますが、広島ー岩国間のデータイム運用ですが、快速はそこそこは乗っているようです（特に土休日は宮島観光でやや多い）。ただ、各駅しか停まらない利用者にとっては、16分も空くとさすがに利用しづらくなりました。（宮島口以東の利用者は1駅しか動かない場合は水曜運休のように広電宮島線に回るケースもありうる。）
こうなると静岡の方は純増の形で快速を作った方が良いと思います。利用者に不便さをかけないためです。停車駅となると私的には以下のように成りますね。（）は一部停車予測。
熱海ー三島ー沼津ー富士ー清水ー草薙ー静岡ー焼津ー（西焼津）ー藤枝ー島田ー（菊川）ー掛川ー（袋井）ー磐田ー浜松
浜松〜豊橋間はやはりｙｓｄさんの利用状況を見ると普通だけがよさそうです。
続きです。
安倍川：9,028
用宗：4,254
焼津：26,302
西焼津：12,450
藤枝：28,860
六合：6,202
島田：15,418
金谷：6,066
菊川：11,252
掛川：20,560
袋井：14,762
磐田：17,402
豊田町：7,612
天竜川：5,752
浜松：59,470
高塚：4,832
舞阪：5,532
弁天島：2,596
新居町：5,174
鷲津：7,314
新所原：7,334
二川：5,060
豊橋：45,940
因みに、この本は2000年秋発売なので、愛野駅のデータは書かれていません。あしからず。(^^;
静岡地区の快速についての話題が盛り上がってますが、
私が持っている「JR全線全駅2001年版」に掲載されている東海道線熱海〜豊橋間のH11年度の乗降客数を抜粋しておきます。
単位：人(新幹線は含まず)
熱海：22,970(H10年度)
函南：4,484
三島：43,558
沼津：50,190
片浜：5,176
原：6,254
東田子の浦：2,304
吉原：6,362
富士：19,646
富士川：4,340
新蒲原：4,696
蒲原：2,436
由比：2,746
興津：5,478
清水：24,840
草薙：18,706
東静岡：不明
静岡：108,822
一旦切ります。
●高山線−太多線
総武快速・横須賀線風に決めてみました。(笑)
【DEJIさん】
>キハ75を使う利点としては、
> ・３ドアによるラッシュ時の混雑緩和
> ・名古屋直通した場合でも東海道・中央線の電車ダイヤに乗れる
>ってなところでしょうか。
閑散時は有効ですね。ラッシュ時は東海道はともかく
中央線に転換クロス短編成はちときついような…(^^;
【ymuraseさん】
>＞というよりなぜ現状に１時間待ちが存在するのか
>単純に利用が少ない時間だからと思いますが。
午前中は午後に比べ人の動きが鈍いという面は
確かにあると思いますが、だからといって
わかりやすいダイヤを崩してしまうと、
たまたまその時間帯に当たった乗客には
本数が少ないという印象をもたれてしまうんですよね…
難しいところです。
大幅に輸送量に差があると言うわけでもなければ、
同じパターンを継続するのが吉だと思います。
●静岡快速
ベッキンガム急電が愛野で急停車してしまいました。
やっぱ静岡で快速は…という茶々はさておき(^^;
【大伴 旅人さん】
>だから、新幹線特急料金には到底及ばないものの、三島あるいは浜松から静岡以遠に行く
>利用客に対しては、少々高めの料金を徴収するのです。
>とりあえず、静岡まで行く客は３１０円、そこから遠くへ行く客は６３０円でどうでしょうか。
着席保証をどうするかが課題となりそうな気がします。
ホームライナーでさえ実質着席保証が無い(！)静岡地区では、
結局マルスで指定席券を発行するしかないのかなと。
となると、通常の指定席券料金でということになると思います。
着席保証の無いただの「速達料金」であれば、
生半可な車両では受け入れてもらえないでしょうなあ…(^^;
【Ａさん】
>静岡〜島田間の快速通過駅にはサービスダウンかもしれませんが、これらの駅に現行の10分間隔は、やや過剰と見ました。
そんなことないです。(^^;
最近出来た新駅の中には、パークアンドライドに使いやすいことも相まって
既存の駅を凌駕する乗降客を誇る駅もあります。(西焼津とか)
その原因として、10分間隔という気軽さが果たした役割は
無視できないと思うのです。
少なくとも、既存の普通を間引きした上での快速設定は、
別の利用者層の逸走を促す結果になってしまうと思います。
広島〜岩国では普通毎時6本を崩して
快速1-普通5のパターンになりましたが、
乗降客の動向がどうなっているか気になります。
●放送開始・放送終了
【まくられ狼さん】
>もっとも私の場合、単にソレを見る事だけが目的で、保存までは考えもしなかったのですが（笑）
旅先で逐一保存させて頂いております。(^^;
最近は録画データのＤＶＤ−ＲＡＭ化を進めているので、
そのうちＨページにＴＶのコーナー造ろうと思っているのですが、
いかんせん鯖容量が…
それ以前に、録画したＶＴＲをＰＣに落とそうにも
ＰＣが追いつけません。
というわけで、近々画像編集にも耐えうる
ＰＣに買い換えようと思っております…
●はくつる廃止（ぐっち さま）
実際には既定方針だったということでしょうか。
東北新幹線開業の時は夜行列車大量廃止で20系「津軽」が大混乱に陥りましたが、それも
遠い昔．．．
ただ、ニュースソースの書き方もちょっと変ですね。新幹線開業で本数が激減したのは
「ゆうづる」のほうなのですが、「東北筋の寝台特急」の意味で書いているのでしょう。
エリア外の話で恐縮ですが・・
上野−青森（東北本線経由）の特急＜はくつる＞が今年１１月末で廃止となります。
また、＜はつかり＞も同時に廃止となります（→＜白鳥＞＜つがる＞）。
東北新幹線八戸延伸開業に伴うものですが、東北を代表する名列車が一気に二つも消えるとは・・
↓がニュースソースですhttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020622-00001064-mai-soci
Ｍ．Ｇさんの恵那山トンネルによって昼神温泉ができたというところは、実際は国鉄中津川線（未成線）の掘削が正解です。ひょっとしてリニアで再度利用されるかも・・・。新幹線の新丹那トンネルのように・・・。
名古屋の専門学校にいっている連れから聞いたのですが、「ニュードリームなごや」
や「中央ライナー」で使っているボルボが“名古屋”ナンバーから“岐阜”ナンバー
に変わったそうです。知り合いの運転士さんからも聞きましたが・・・・
名古屋から中津川に転属したそうです。（いつ、中津川に帰るのだろう？）
ＪＲ東海バス度１００（ぉぃ）
しんさん
確かに私鉄連絡駅だからといって停車しなければいけないといういわれはありませんよね。すみません。よく考えてみたら大曽根の例がありました。（地下鉄、名鉄、ガイドウェイバスがあるのにＣＬが止まってない）
Ａさん
基本的には私もあのあたりで快速運転というのは賛成なんですけど、やるなら、いっそ熱海を発駅にして、熱海〜静岡間各駅停車・静岡以西でＡさんの言う停車駅で快速運転する……という手も考えられますけど、どうですか？
快速非停車駅の救済策としては浜松〜静岡間に普通を設定して、静岡で熱海行き快速に接続すればいいわけです。
あるいは快速が先行した普通を追い抜く駅を快速停車駅にするというのも考えられなくはないですが……要は刈谷駅で普通列車岡崎行きが待避線に入って、新快速豊橋行きが停車、岡崎行きから乗客を乗り移らせたあとで新快速のほうが先に出発するようなものですよね。
因みに中央道の件ですが、河口湖線が本来は本線になるはずだったなんて思ってもいませんでした。それどころか何であんな枝線があるのか不思議だったんですよ。
どうもご教示ありがとうございます<(_ _)>
みなさん静岡快速？の議論で盛り上がってますね。
私としては、静岡〜浜松間は20年前に比べてあまりのも駅数が増加している上、伝統駅？と新設駅の落差が激しいことから、せめてこの区間だけでも快速運転できないかなと思います。
停車駅は、静岡・焼津・藤枝・島田〜（各停）〜掛川・袋井・磐田・浜松。
静岡発は、毎時快速２本、浜松行普通２本、島田行普通２本。
浜松発は、毎時快速２本、静岡行普通２本、掛川行普通２本。
静岡〜島田間の快速通過駅にはサービスダウンかもしれませんが、これらの駅に現行の10分間隔は、やや過剰と見ました。
それよりも速達サービスのメリットが大きいと思いますが、いかがでしょうか。
Ｍ．Ｇさま
＞因みに中央自動車道がどうして恵那山トンネルを掘ってまで
＞伊那のほうを通ったのかといいますと、木曽のほうはタダで
＞さえ国道１９号線と中央線があるからこれ以上建設したら狭
＞くなると判断されたからでしょう。
それもあるでしょうが、中央自動車道はもともと戦後すぐに、東京〜大阪を一直線に結ぶ構想で計画され（正式呼称では中央道〜名神高速が一体で東名高速が別なのはこれが理由）、大月〜河口湖〜下部温泉〜畑薙第一ダム〜飯田〜中津川となっていたのを、東名高速が具体化したときに、はるか北周りに変更されました。
現在から見れば当然の変更ですが、畑薙第一ダムの堰堤には準備工事の跡が残っています。
ですから、恵那トンネル部分は当初計画どおりなのですし、河口湖方面の枝線の方が甲府方面より先に開通したのも、本来計画部分だったからです。
おっは〜でございます。
寝不足だというのに朝から訳ワカメな謎のメールで起こされ（−＿−メ）です。
まづは前回レス訂正から。
〔正〕 金谷
〔誤〕千頭
ご指摘有難うございませぅ。m(__)m
我ながらなぜ千頭って書いたんだろう…(・・?)
●停車駅論争
【Ｍ．Ｇ さん】
＞大井川鐵道の東海道線連絡駅は確か千頭じゃなくて金谷だったと思いますが……(^_^;)
＞あと、金谷で大井川と連絡するなら吉原で岳南とも連絡しないと片手落ちのような気もします。誰よりも良識ある富士市民が文句を言うと思います。
別に富士市民を敵に回すつもりは有馬線が(爆)、あくまで個人的な意見でございます。
個人的に吉原での乗降客数をあまりお見うけしないので、通過としましたが私鉄との連絡駅というだけで停車ってのは如何なものかと申しあげます。
金谷停車での大井川鐵動との連絡はどちらかと言うとＳＬ客＆鉄ヲタ向け及びぁゃιぃ某らぶとれいん追っ掛け＼(ーoー)ぉぃ な方々向けですので、快速みえのように時間帯もしくは平日・土休日ダイヤで一部停車駅を変更するというのも一つの案です。
が、料金徴収のライナー列車での運行となるとあまり停車駅を増やしたくは有馬線。
今年も恒例の3・3・SUNフリー切符が発売されるようです。
で、今回の特筆すべき点は、2002/7/20〜2003/3/31まで有効ってことですね。
事実上の通年発売と言ってもいいような気も・・・（笑）
詳しくは、
http://www.nankai.co.jp/news/pdf/020619.pdf
http://www.kintetsu.co.jp/kouhou/whatsnew/news_1/img/333140619.pdf
どちらもPDFで内容も変わらないので、お好きなほうをどうぞ（笑）
μ鉄はリリースまだ出てないようです。
＃久々に四線会度のある投稿でした（爆）
連荘で送ってすみません。
揚げ足取りみたいなことはあまりいいたくないんですけど、大井川鐵道の東海道線連絡駅は確か千頭じゃなくて金谷だったと思いますが……(^_^;)
あと、金谷で大井川と連絡するなら吉原で岳南とも連絡しないと片手落ちのような気もします。誰よりも良識ある富士市民が文句を言うと思います。
以上、尾張。
確かに中央線や東海道線熱海〜豊橋（要は静岡支社管理区間）間には競合路線はありませんよね。
あるとして東名高速を走る高速バス、それから清水〜静岡間の静岡鉄道くらいで、他の岳南鉄道や大井川鐵道、遠州鉄道、天竜浜名湖鉄道は垂直に交わる路線ですからね。
東名高速や中央道の高速バスが鉄道より安い運賃だったら（ＪＲ東日本におけるかいじ用割引切符と発想は同じですね）話は別ですけど、中央道はともかくとして東名は同じ系列のＪＲ東海バスとＪＲバス関東。
あ、ＪＲ東海バスは「ひだより安い」名古屋発高山行きを設定して親会社に喧嘩を売ったんでしたっけ。
喧嘩を売ったという言い方には語弊があるかもしれないですが(^^ゞ
そういえばよく考えてみたら中央道は中津川から恵那山トンネルを使って伊那のほうへ抜けているから、したがって高速バスの競合路線すらないのは中央線の中津川〜塩尻間、飯田線の豊橋〜飯田間（要は伊那路が走っている区間）、それから身延線ということになります。このうち身延線は中央道の甲府ジャンクションから東名の富士ジャンクションの間でほとんど添って走る形の高速道路の予定線がありますが、その高速道路自体の需要が怪しいし、Ｋ首相がぶちまけたように道路公団が民営化されれば着工されるかどうかも怪しいですからね。したがって身延線は安泰ですよ。
因みに中央自動車道がどうして恵那山トンネルを掘ってまで（掘ったときに温泉が出てそれが昼神温泉になった）伊那のほうを通ったのかといいますと、木曽のほうはタダでさえ国道１９号線と中央線があるからこれ以上建設したら狭くなると判断されたからでしょう。その点伊那は広いですからね。
おかげで中央道が昔の東山道（中山道が開通する以前の公式ルート。奈良あるいは京都から美濃、信濃、上野などを経て終点は陸奥）に近い道筋になったんですけどね。それも奈良時代の東山道（奈良時代以前は武蔵が東山道に入っていて、東海道は三浦半島から東京湾を横断するルートだった。だから房総半島は付け根から下総、上総、安房の順というわけ）です。
因みに高速バスで思い出しましたが、中津川〜新宿の中央ライナー三桁には新バス停「中津川千亘林」が出来ました。ただし新宿方面は乗車のみ、中津川方面は降車のみの受付です。いいなかライナーも飯田方面は乗車のみ、中津川方面は降車のみで止めればいいのに……だっていいなかライナーが設定されてから名鉄・信南の飯田行きは中津川インターバス停に止まらなくなりましたからね。したがってあの付近でいいなかライナーに乗車しようと思ったら「三菱工場前」まで行かなければ乗れないわけですからね。
同じバス停を使っている東鉄バスのユーザーからは文句が出るでしょうけど。もっとも東鉄バスの乗車人数は少ないから大丈夫かな。
超早い時間の投稿な鵜ーさん閣下です(何しろ朝四時半ぐらいの投稿です）かなり眠いです。
でっPC3連の中京競馬場での静態保存の件ですが、どうも名鉄杯のファンファーレとしてミュージックホーンが使用されるという情報を小耳にはさみました。しかも静態保存のPC3連から放たれるそうです。まだあくまで噂の段階です。実際みてみないとわかりません。http://www46.tok2.com/home/usancom/またはhttp://isweb43.infoseek.co.jp/art/catynet/
元静岡県民(ぉぃ)として思わず出てきちゃいました。(^^ゞ
中央線でなにかと議論な銭取ライナーですが、おっしゃる通りで静岡エリアでの運行だと乗車整理券310円で速達列車に乗車できるのであればまだ安いと思います。(急行料金に比べたら)
【大伴 旅人 さん】
＞沼津、富士、清水、静岡、焼津、島田、掛川。（注：停車駅案ではありません。）
個人的にはプラス藤枝と磐田で十分でしょうが、あと千頭停車で大井川鐵動にも連絡。
ただ静岡以東からは特急「東海」が走っていますのでいくら本数が少ないとはいえライナー停車駅をどうするか？が悩みどころかと(同じぢゃあ料金面からも不公平ですしねぇ)。
あと車輌ですがたしかに373系が理想的ですが、上記の理由からＣＬタイプの列車はやはり313-8000でしょうね。
また、大垣で遊んでる117系で料金を取るのは如何なものかと………いやですね。(爆ぉぃ)
また、最高速度は110km/hってたしか豊橋以東でわ？
あとは性能面から117系より313系の加速度が上なので最高速度110km/h運転でも若干のスピードＵＰにも成増。
また、データイム時の乗客流動から117系の４両よりも、313-8000３両の方が適していると思い増。
いいかげん新車を投入してほしい。(←きっぱりエゴ)
ただライナー列車ですので距離で料金が変わるというのは無理でしょう。
もしくは静岡を境に熱海〜静岡・静岡〜浜松に分割するとか。
個人的に、大伴さんのこの案にはあたいも一票ですが、静岡の識者な方々は如何なものでしょう？
電波の次は某著書板になって鱒が、あたいはノーコメントです(^^;
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