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■名古屋市交通局 ■■名鉄 ■■■近鉄 ■■■■ＪＲ東海
313系Ｂ２編成に対する代走が211系5000番台Ｋ18編成→Ｋ16編成（Mc5034-M5034-T5014-Tc5311）になりました。（今朝の2702Mにて確認）
一体、代走の編成を変える理由は何！？（こないだのＢ１編成の時もＫ12→Ｋ17となっていた）
●春日井と言えば…
【うちださん】
＞●春日井通過
＞まぁ、確かに大昔の中央線快速は春日井通過（勝川・高蔵寺停車）でしたが・・・(^^;;
確か１９００年７月２５日に名古屋〜多治見が開通した際、出来た駅が「名古屋、千種、勝川、高蔵寺、多治見」だけ。で、そのときに出来た種別が「普通」と「快速」だった、という話ですね。
（出典：「広報かすがい」のバックナンバー）
しかも、快速と普通では運賃が違う、という…
今の「セントラルライナー」のルーツ？（←なわけねぇだろ）
春日井駅が現在の名前になったのが昭和２１年。確か駅南口の駅舎＋昔の上屋の完成が昭和１７年ですから、これらは鳥居松駅時代からあった、ということになりますね。
あの古い駅舎、一体いつまで使う気なんでしょう？
●美濃赤坂線のワンマン
あの区間がワンマンでないのは、必ずしもワンマン化＝合理化ではないということではないでしょうか。
ワンマン化といっても投資ゼロでは出来ません。ミラーなどの地上設備や、車両側の対応も必要です。車両は313-3000などの運用変更でどうにかなるのかもしれませんが、あまり多くもない運転本数の割には１編成余分に必要になりそうです。
利用者も少なく、区間も短いので、車掌による集札で十分対応できるということじゃないかと思います。むしろ何か起こるとすれば大垣駅３番ホームに中間改札が設置されたりして(^^;;
●城北線
名古屋直通でないのが痛いですね。配線上不可能とか、そういう理由ではなさそうですから、ぜひ実現して欲しいものです。ただどれだけ利用者がいるかは？？？ですが。
そして運賃の圧倒的な割高感（爆）ですね。枇杷島と勝川はもちろん、途中のどの駅にも全く拠点性がありませんので、城北線のみを利用することはまずないでしょう。初乗りが２回かかることになり、割高感は相当のものです。
●合併
全国的に言えば、愛知県内はむしろ合併話が少ないくらいですね。何でも合併すれば良いってもんでもないですが、都市部よりも過疎地域の方が合併話は多いです。やはりそれだけ苦しいってことでしょうかね。
＞しかし、かつては中央西線のＳＬ列車好撮影地としても賑わっていたと思う長野県山口村が中津川市に合併され、岐阜県になりそう。県境を越えた合併は初めてかな？
えぇ、あくまで「今回の合併推進の動きの中では」初めてです。
●春日井通過
まぁ、確かに大昔の中央線快速は春日井通過（勝川・高蔵寺停車）でしたが・・・(^^;;
岐阜市など都市合併→中核もしくは政令指定都市化は全国的な流行と
いうか……。かつての「道州制」案浮上以来のことですね。
来年４月１日には静岡市と清水市が合併するはずで、長らく親しまれた
清水市は消えることになります。静岡市は三保の松原、日本平から
梅ケ島温泉、井川駅周辺までを含む巨大都市になりますね。
浜松市でも半年ほど前の中日新聞浜圏版などの記事では、将来は
天竜市や浜北市、磐田市などを含めて「浜名湖市」にできないか、
検討しているとのこと。仮に政令指定都市になれば、浜松駅周辺
は「浜松区」、天竜川駅や篠ケ瀬町付近は「天竜南区」、天竜市
の山奥は「緑区」にしたいようです。
岐阜市の場合、一応は中核市であっても、周辺郡部は人口も減って
いるため、現状では政令指定都市化は困難ではないか、と思います。
岐阜市営バスがいよいよ民営化されそうで気になります。岐阜乗合と
岐阜市営バスを一体化し、名鉄バスの路線は譲渡してもらおうという
感じですね。経営の苦しい名鉄側にとっても願ってもない話かも。
愛知県内では、既に安城・知立・刈谷・碧南・西尾各市が「碧海市」
構想を示し、将来は政令指定都市化を目標にしているし、豊橋・豊川
各市も今のところは動きはないものの、将来は気になります。いずれも
電話の市内局番３ケタ化はそう遠くないと思うし、そのころには名古屋市
周辺は市内局番４ケタ化も多分実現しているだろうと思います。
都市の合併ということは、単に町が大きくなるというばかりでなく、電話
の市内局番変更や管轄の役所手続き場所の変更など日常生活にも大きな
影響を及ぼすことも覚えておきたいと思います。
しかし、かつては中央西線のＳＬ列車好撮影地としても賑わっていたと思う
長野県山口村が中津川市に合併され、岐阜県になりそう。県境を越えた合併
は初めてかな？ 鉄分ほとんどゼロで済みませんでした。
なんと、フランス-ウルグアイ戦が0-0の引き分けとは…。
さて、私は今から周遊きっぷ「福岡ゾーン」で「なは」のレガートシートに乗って、豪華特急の旅に出かけます。(謎)
共和党．．．何年ぶりの登場だろ、この肩書き（笑）。
【便利化さん】
>下り特別快速の前に名古屋へ武豊線区間快速（快速）を到着させ、
> 大府、共和から岐阜以西への利用者への考慮。
【キップくんさん】
>そのまま直通で乗車できるし
乗り換え無しに「直通で」目的地にたどりつくことができるということは重要なポイントですよね。
で、H11.12改正により「直通」の快速系統が半減したのが大府で、皆無になったのが共和です(ＴヮＴ）。
>結論としては、現行のダイヤで良いと思いますが。。
>時刻表を見ても、お武の数分後に本線の各列車（普通・Ｂ快速・新快・特快など）が接続できるようになっています。（大垣・米原方面）
例えば、おたけ区快から名古屋以西に向かう快速系統に乗りつぎするということは、結局15分後の
次のヘッドまで待つということになりますので、これでは「接続」とは言えませんよねぇ(^^;;。
>このパターンなので不便はないと思いますが。。。
てなわけで、大府・共和←→大垣・米原に限って申しますと、Ｈ11.12改正以降、明らかに不便になりました。
（大府・共和←→名古屋で見ると、おたけの登場で便利（快適）になったと感じておりますが(^^)）
たかえむさん、R.鈴木一郎さん、キップくん（敬称略）
＞＞新快速は「西岐阜・穂積」の両駅は通過していましたね。Ｂ快速は「西岐阜」のみでしたが。
う！てっきり停車と見間違えて.....なんとしたことでしょう。
おわび申し上げます。
スマソ........それだけです（激痛）。
（6月 5日(水)18時55分59秒 の投稿の一部に関してはタグ消しをしました。
ネスケの方には消去箇所の部分を”￥〜￥”で対応したいと思います。
皆様、申し訳有りませんでした）
まだ続いてますね^^
じゃ、データ提供しておきましょう。
●ＪＲ乗客数１日当たり１万人以上の駅（愛知県統計平成11年度）
名古屋 160.3千人(幹・東・中・関）
金山 45.7千人(東・中)
千種 30.1千人(中)
豊橋 25.4千人(幹・東・飯)
大曽根 23.7千人(中)
高蔵寺 23.3千人(中)
尾張一宮 22.8千人(東)
鶴舞 20.5千人(中)
刈谷 19.4千人(東)
春日井 18.9千人(中)
勝川 15.0千人(中)
岡崎 11.2千人(東)
大府 11.1千人(東)
以上１３駅。以下、安城(9.5千人)、新守山、笠寺、共和と続きます。
ＪＲの愛知県内のみです。
乗客数ですから乗降客数のほぼ２分の１の数値です。
ＪＲ線内の乗り換え客は含みません。
●なにかと話題の微妙な駅（笑）
稲沢 6.2千人
共和 7.1千人
幸田 3.8千人
三河三谷 2.5千人
八田 0.7千人
蟹江 1.0千人
永和 3.0千人
※参考
新守山 7.4千人
笠寺 7.1千人
蒲郡 6.4千人
と書くだけ書いて、私は去っていくのでした。ガハハ
今日６月６日はＴＢＳの日（おぃ）
前置きはこれまでにして・・・
政令指定都市計画（しげはるさん、キップくん）＞
わが堺市も長年の夢である政令指定都市昇格を目指して近隣の市町を巻き込む計画があります。くわしくはここをごらん下さい。
堺市は人口８０万人を超えた２０年前から政令指定都市昇格を目指して単独で人口１００万突破を目指していましたが、バブル崩壊後人口が減少し厳しくなったため他市町との合併による実現方針に切り替えられました。
最初は千葉に続く昇格候補でしたが、さいたま市に追い越されさらにまた遅れる見込みのようです。
何とか四線会分注入(^^;;;
利用者数は凄いですね。
いづれ緑の快速も停車しそうな雰囲気です。
八田の高架が完成すると、接続の関係でココも快速停車で、快速廃止になりそうな雰囲気です。
今日も暑かったです。果たして今年は梅雨がくるのかどうか。例年ならぼちぼち、天気予報に傘マークがぽつぽつ見られるだけに・・・。
●関西線の混雑(中央線改革派さん)
＞ところがそれ以降の２０分サイクルになる電車はどれも満員。
＞おまけに２両その子が基本。
＞なんとか桑名まで増結か、最低１５分サイクルにして欲しいですね。
夕方はさほどではないようですが、やはり20時以降はひどいようですね。定時退社が世間の主流ならともかく、サービス残業当たり前、という世の流れから帰宅の列車くらいは座って帰りたいもの。おまけに、週末に一杯やって帰ると、たとえ10分でも立っているのが苦痛。単線で増発が厳しいなら、せめて増結だけでも頼みたいところです。しかし春田駅効果は大きいですね。
●春日井通過、エゴ
一般的に見て車との乗り継ぎ駅？である春日井をラッシュ時に通過するのはマイナスだと思います。ただ、高蔵寺ユーザーとしてはほとんど用のない春日井停車は少なくても決して困らない。もちろん、これはただの地域エゴです。誰だって、日常利用駅と自宅最寄駅さえとまってくれれば、一番ありがたいものですから。あくまで妄想。
●城北線
一応、ポスターを作ったり、沿線ウォーキングガイドを作ったり、とできる範囲のことをやっているのですが、生活路線とは結びつかない。なにもかもが中途半端なのが原因かな？いっそのこと、名古屋市の敬老パスじゃないけど、65歳以上は身分証明だけで全線100円で乗れるとか城北線サポータークラブ(仮称)などを作って特典をつけるなど、アイデアがあれば少しは面白そうです。親会社(JR東海)がどこまで本気になれるかにかかっていますが。
こんにちは。キップです。クーラー入れてほしいくらいの熱さです。
地面の照り返しが強いため、足元から熱がそのまま伝わってきてたまりません。
さてさて、昨日は時間の関係上、途中で切りましたので、今日は昨日の後半を考察します。
【便利化さん】
●下り特別快速の前に名古屋へ武豊線区間快速（快速）を到着させ、
大府、共和から岐阜以西への利用者への考慮。
岐阜での接続が無くなりましたから。現状なら、普通をすべて大垣へ持っていく。
昨日、大型時刻表をひととおり見ました。（一応）現在下りは、特快の後や快速・新快の前にお武からの区快というパターンです。ダイヤによっては、時々普通が走ります。ただ、言えるのは、以前金山から利用したことがありますが、ほとんど乗りません。なぜなら、名古屋に到着してからホームを変わらないといけないという面倒なのと気動車よりも電車の利用が多いということです。これは、敬遠しているのではなく、乗り慣れをしていないから空席が多いのです。おまけに、数分後には熱田へ回送していた金山始発の快速やその他の列車がくればそのまま直通で乗車できるし「ゆったり座れる」という感覚があります。番外ですが、東海道線で運転間隔が長ければ中央線で乗り換えたりします。乗り換えには多少きついですが、東海道線接続は良い方ですよ。（夜のホームライナー利用のとき）
結論としては、現行のダイヤで良いと思いますが。。時刻表を見ても、お武の数分後に本線の各列車（普通・Ｂ快速・新快・特快など）が接続できるようになっています。（大垣・米原方面）このパターンなので不便はないと思いますが。。。
●上り名古屋〜豊橋方面への夕方ラッシュにＨＬ運転
ＨＬ独立運転よりも快速にＣＬタイプを増結。もしくは指定席を設定。
私自身が思うには、中央線の銭を参考にされてはどうでしょうか？。束管内の「中央ライナー」も良いと思います。そもそも、「○○ライナー」というものは、特急車両の定期運用の間合い回送に使われるものです。この案でやろうとしても、特急車両は使えないし他の車両区から借りるわけにもいけないでしょう。うーみゅ。この表現だと整理券発行によるもので簡単に言えば、整理券の料金を払わないといけないという手間があります。名鉄の一部指定席みたいな感じとも思いますが。。難しいと思います。それを考えるのなら現在の列車の編成体系を見直す方向が良いと思います。現行の6両編成を最大でも8か10両にすればどうでしょう？。大垣には、昼寝している車両がいくつかいます。すべてフルに稼動するのも方法ですが一部を非常用に留置しておいて運用させるのが良いと思いますが。。
●美濃赤坂線はワンマンをしないのか？
謎なんですけど？
ワンマン運転しても良いと思いますが、ここも東海道線（幹）扱いなのです。旅客とは別に貨物の荷扱いもあります。朝夕のみ利用者がありますが、日中は貨物が仕事をしています。旅客列車運転間隔を調整すれば良いと思いますが、ここは、貨物と単機が入ります。どちらかが遅れると待避できません。理由になってないかもしれませんが。。。
【しげはるさん】
市町村合併に関する調査研究 報告書これに、
JR 東海道本線の巣南・岐南新駅
の設置、近郊鉄道の低床車両の導入を要望していく。
また、樽見鉄道のJR 東海道本線巣南新駅への付け替え、高架化を図る。
と書いてあるのですが
そもそも岐阜市が政令指定都市になれるのでしょうか？
僕も以前岐阜市に住んでいたので発展するのは嬉しいですが。
いいえ。現在はたしか、中核都市になっているはずです。
昨日もありましたが、市町村合併運動があります。（西岐阜・穂積駅周辺の市町村）
岐阜に住んでいるのでわかります。
【よるんさん】
城北線などのダイヤ思案がありますが、まずは現状の枇杷島を見てください。ホームもひっそりとしています。おまけに、運転間隔が長いので貨物が通過します。さらに、隣の本線も通過列車などがあると風圧や接触する危険があります。ダイヤ思案も大事ですが、利用者の安全対策のほうが先決だと思います。それからダイヤを考えたり、相互乗り入れでも良いと思います。
かなり長くなりましたが、ご理解のほどお願いします。
なお、昨日の文章表現に一部誤りがありましたのでここでお詫び致します。m(__)m
とにかく、ダイヤ思案は難しいです。
遅くて高いだけのような乗り入れですね。
金山乗り換えの方が速くて、400円くらい安そうです。
どうせやるなら、愛知環状鉄道と城北線を直通するくらいのルートがいいですね。
高いことに変わりはありませんが。
三河線・瀬戸線と小牧線が、名古屋市北部で乗り換えできればある程度便利です。
答えは、武豊区快の名古屋発着列車でした
今、武豊区快は、名古屋発着ですが、一部列車は城北線経由で勝川にいく。
と言うプランです
そこで、作ってみました
快速急行城北線直通神領行
停車駅は、武豊線内各駅、大府、共和、金山、名古屋、
枇杷島、小田井、味美、勝川、春日井、神領。
運行は朝2往復、夕2往復運行
車両は言うまでもないでしょう。
よるんでした
やっぱ、無理かな。
誤・・・取った
正・・・通った です。
城北線についていろいろ盛り上がっているようですが、私は１回乗ったきりです。（それもかなり過去）
本数少ない、運賃高い、ターミナルが中途半端・・・。
やはり皆様がおっしゃられるように名古屋へ直通（私も思っている）すべきでしょう。
また、城北線は確かにＳＳさんの意見のように、第３軌条集電式地下鉄の高架線？と思うのも
無理ないでしょう。
というより小牧線乗って、近くを取ったとき、
何かの高速道路の高架？と勘違いしそうでもあります。（ぉぃ）
乗ったことがある私でさえ・・・。ま、車が走っていないから
それで違うな、とは思うのですが・・・。
●「各線ダイヤ事情」・・・皆様
様々なコメントありがとうございますm(_ _)m
☆忘れ物
快速の穂積停車
利用者の皆様、指摘頂いた方すみませんでした。
速達列車の停車駅が増えると乗車チャンスは増え利便性は増す。
しかし、長距離移動者からは反発され、難しい所です。
今回設定された幸田、三河三谷を再び新快速、快速が通過となると、
乗車チャンスの減少及び、所要時間の延びでこの駅利用者からは反発必死ですし(^^;
高架完成後の勝川での接続を期待しましたが、残念。でも、岐阜などの様に留置線の
設置や空き番線を使えば上下どちらかで可能なのでまだ、捨てれませんが・・・
今夜出勤すれば休み、ようやくじっくり見れますので、
今回のダイヤネタ見れるか（６月頭から始まってますね？）心配ですが。
大丈夫ですよね？かんりにんさん？
次は車両運用などについてすこぉ〜しでていたのでまた書き込ませて頂きます。
あんまり長いとアレなので、この辺で・・・失礼いたしました。
市町村合併に関する調査研究 報告書
http://www.city.gifu.gifu.jp/gappei/
４-４ 「政令指定都市」のグランドデザイン
http://www.city.gifu.gifu.jp/gappei/34.pdf
これに、
JR 東海道本線の巣南・岐南新駅
の設置、近郊鉄道の低床車両の導入を要望していく。
また、樽見鉄道のJR 東海道本線巣南新駅への付け替え、高架化を図る。
と書いてあるのですが
そもそも岐阜市が政令指定都市になれるのでしょうか？
僕も以前岐阜市に住んでいたので発展するのは嬉しいですが。
何か、ここ暫くは、城北線（東海交通事業）のことで話題沸騰している
ようですが、私自身は尾張星の宮〜勝川間の部分開業直後に１往復利用
しただけ。確か、平成３年の夏ごろだったかな。
名古屋から勝川に向かうにしても、ＪＲ中央線に比べると圧倒的に不利
だし、複線施工なのに電化されていないこと、しっかりした長期的ビジョン
で経路設計していなかった（もっとも高度経済成長時代がいつまでも続く
という前提で計画されたので仕方ないかも）ことなどが、悲劇を生んだと
思います。
電化云々の問題以前に、枇杷島止まりという極めて中途半端な状況なのが
利用客に嫌われているのでは？ そのため、まずは、将来も存続を前提に
するのなら、全列車の名古屋駅乗り入れを最優先に考えるべきだろうと
思いますね。それができない限りは、絶対に城北線の未来はないでしょう。
本来ならば、やはりＪＲ東海直営でないといけないところですが、どうし
ても無理ならば、このまま中途半端な存在に終わり、廃止が検討されて
も仕方ないのでは……と思います。旧国鉄が「瀬戸線」として、長編成の
１０３系、つまり「国電」を名古屋にも走らせようという、採算性を無視
した当時の妄想の悪影響が現代に及んでいるのかもしれません。
初めて城北線の複線高架線を見た人の中には、大阪の地下鉄御堂筋線や
同中央線と光景がよく似ていて、一瞬、第３軌条集電式の地下鉄の高架
線と思う人も結構いるようです。
結局、同時期に着工された南方貨物線（名古屋貨物ターミナル〜笠寺間）
の高架線は取り壊されることになったし、城北線も余程、しっかりした
現実的プランを考えないと存続はかなり危ないと私は思います。もし、
貨物列車や一部の特急「しなの」を城北線に迂回させることを本気で考
えるならば、具体化は早めに示した方がいいのかもしれません。その
方が、まだ先行投資路線として期待されると思います。
来春には上飯田連絡線が竣工しますが、その影響はどうなるかも
心配ですね。
城北線ファンの方々には申し訳ないのですが……。
「城北線」管理人殿、便利化殿、なごやん殿、国分殿、サンライズ殿
「一部、名前省略をしましたことをお詫びします」
それでは、ある列車の一部を城北線経由勝川行きにしては？
ある列車とは何だと思いますか？
「別に当たっても何ももらえないけどね」
しかし、無理かな。JR東海と、交通事業では全然会社違うし。
そうなると、伊勢みたいに割引切符の設定も不可。
逆に割高になるやも。
っということでよるんでした
知ってる人は恐らく「無理」って言うかも。
↑↑花火が見えました。（午後８時半頃・金山〜鶴舞間）
昨日（５日）は熱田神宮にて「熱田まつり」が行われたようです。
でも本題は城北線です。(ぉぃ)
【城北線】●yoke＠かんりにんさん、よるんさん、便利化さん、りふ（竜）＝なごやんさん、国分犬一さん
りふ（竜）＝なごやんさんがおっしゃっている通り城北線は「あまり知られていない」存在となっているのが現実です。私は以前城北線沿線に住んでいましたが、地元でも「そんなのあったんか？」「高架橋上を電車が走っているのを見たことが無い」と言う人もいる位です。
●yoke＠かんりにんさん
＞いかんせん城北線は都心に中途半端に近すぎます。
＞味美なら勝川へ、北区なら黒川へバスで、小田井・比良近辺なら鶴舞線へ
＞出た方が時間的にも本数的にも遙かに有利です。
確かにそうだと思いました。名鉄・地下鉄上小田井駅ではバスや自転車で駅まで行き地下鉄や名鉄へ乗り換える人が多く、比良あたりでは地下鉄・庄内緑地公園駅や栄など都心部へ向かうバスが多く走っています。城北線の出る幕が無い…と言った感じです。
城北線は都心部に直結していないうえに、環状線的な利用をするにしても、枇杷島を除いて他線との連絡が悪すぎます。また、高い運賃は我慢したとしても列車本数があまりにも少なすぎます。沿線住民だった私としても、城北線は利用したくても「使えない」鉄道だったのです。
やはり城北線のローカル輸送は名古屋駅へ延長しない限り、あまり期待できないかと思います。それよりも勝川駅高架化後に電化して貨物列車を走らせて、ＪＲ貨物からの線路使用料で稼いだほうがいいかと思いますね。
そう言えば以前地下鉄・名鉄上小田井駅と城北線小田井駅を連絡通路で結ぶ構想があったようですが、利用客が見込めないなどの理由で立ち消えとなってしまったそうです。もし出来ていたとしてもかなりの距離を歩くことになりますが…。
タイトルに余り意味はないのですが…(^^ゞ
●城北線
【yokeさん】
>ただし、城北線ホームに入った列車は、名古屋方で中央線に
>入ることはできませんので、中央線の列車が待避することは不可能です。
補足致しますと、城北線と中央線の立体交差の高低差を稼ぐために、
極端な言い方をすると城北線がホームの途中から勾配にかかる
ような線形となるため、名古屋方に渡り線を挿入できないようです。
渡りは無理としても、多治見方に引上げ線をつくってくれないかなあ。(^^;
城北線内折り返し列車がホームを塞ぎ、ダイヤ作成上のネックになりそうなので…
●神戸ウィング
【エル・アルコンさん】
>和田岬線の運休や、海岸線御崎公園と神戸線兵庫への誘導作戦＆増発でしたが、冷静に考えれば阪神電車の観客輸送より少ないレベルなんですね。
鋭い指摘ですね(^^;。他にも、横浜国際や長居などの代表戦を見るまでもなく、
スタジアムが満員になった際の観客輸送は多くの場所で経験済みなのです。
にもかかわらず仰々しい輸送形態がとられるのは、サポーター同士の
衝突を避けるためというのが大きな理由かと思います。
埼スタでも、南ゲートと北ゲートの動線が、浦和美園駅に至るまで
完璧に仕切られていました。なんと入場改札まで別だったのです。
(南ゲート＝臨時改札、北ゲート＝通常改札)
しかしこれも六本木一丁目あたりまでいけば
ごちゃごちゃになってしまうのですが。(^^;
しかしこの手段、浦和×某京戦でも効果を発揮しそう。(笑)
【右打ち職人さん】
>鹿島でドイツ×アイルランド戦があったため、今日東京駅（大体１５時ごろ）で沢山のアイルランドサポを見ました。（なぜかドイツサポはあまりいなかった）
私は名古屋駅の新幹線上りホームでアイルランドサポを目撃！
16時、東京に着いてからちょいと高速バス発着場を覗いてみましたが、
御指摘のとおりアイルランドサポのほうが多かったですね。
たまにドイツのレプリカ着ている人を見つけても日本人だったり。(笑)
●羽田へは京急で
【パノラマＳ１２０さん】
> 今日東京方面に出張の際山手線に乗った時のこと。広告になんと
品川−羽田空港 京急で１９分
の広告が。ＪＲ東日本が系列の東京モノレールを持ちながら、この広告を許可するのはすごいですね。まるでＪＲ東海が名鉄の広告を載せるようなものです。
御指摘のステッカーですが、モノレールの系列化よりずっと前から貼られています。
但し、所要時間に若干の変動が…(謎)
●突っ込み上乗せ
【たかえむ＠春日井分会のヨッパライさん】
＞穂積と言えば、なぜか372M快速「ムーンライトながら」東京行きも停車しますよね。
＞利用する人はいるのかしらん？？（苦笑）
はい、ここにいます。
社会人になってからはあまり乗っていないのですが、学生時代は帰省で頻繁に使っていました。これに乗ると、甲府に朝8時前に着けて重宝しました。
●ダイヤ私案
【みなさん】
「最寄駅を通過」という案が出てくると、どうしても複雑な気持ちになりますね。
自分は、とりあえず、岐阜―大垣間が昼間6本（1時間あたり）になればいいと思っています。
同4本になってから、4両の快速で座れた覚えがないです…
先日のオフで、新岐阜駅で５３００系で出発待ちをしている際、ＪＲ線上を１１９系
が大垣に向かって走って行きました。う〜みゅ、飯田線が呼んでいる(^^ゞ
【以前の東海道快速停車駅】 みなさまっ
原則として、
新快速：大垣・岐阜・尾張一宮・名古屋・金山・大府・刈谷・安城・岡崎・蒲郡・豊橋
（青）快速：新快速停車駅＋穂積・（稲沢）・共和・三河三谷
（緑）快速：新快速停車駅＋穂積・共和・岡崎以東の各駅
でしたよね。
【ツッコミ返し】
キップくん さまっ
>>新快速は「西岐阜・穂積」の両駅は通過していましたね。Ｂ快速は「西岐阜」のみでしたが。
りふ（竜）＝なごやん さまっ
>> すみません、確かB快速は「穂積」のみだったよーな...。
キップくんさんの文からは、「西岐阜を通過」と読めますので正しいと思います。
続きです。
＞・多治見〜瑞浪間の改善
＞現行３本が設定されていますが、間隔がめちゃくちゃで実質２本です。
＞多治見行きが快速で、瑞浪行きが各停というのも妙な話ですからね^^;
全くです。
某駅のデータイムのダイヤを挙げてみますと…（どこかバレバレ）
多治見・名古屋方面
11 09 39 43
12 09 39 43
13 09 39 43
14 09 39 43
15 05 39 43
16 05 27 39 43
17 05 24 39 43
ただ、16時27分発、17時24分発は瑞浪からのＤＱＮがワンサカ乗ってますのであんまり使えるシロモノではありません。「快適に移動できる列車」で選ぶと30分に１本と成増。（マジ）
以前先頭クハに乗った際、車内が煙たかったのを思い出します。（^^;;;）
＃現在はそんな時間に乗ることは滅多にないので分かりませんが。
まぁ、そんなのは我慢すればいいんですけどネ。（苦笑）
恵那・中津川方面
11 03中 17瑞 41中
12 03中 16瑞 41中
13 03中 16瑞 41中
14 03中 16瑞 41中
15 03中 16瑞 41中 58瑞
16 03中 16瑞 41中 58瑞
17 03中 16瑞 31中 48瑞 53中
こんな感じですが、恵那の方に行くには20分・40分とヘンに間が開いてしまうのが難点です。
ただ、これはＣＬと快速に所要時間の差がある以上はどうしようもない話ですね。
上りはせいぜい続行普通を多治見始発にして、瑞浪始発の普通を大幅にずらす…ぐらいしか手の打ちようがありません。
下りはムリヤリ名古屋始発の時間を変えれば済む話ですが、入れる場所が見つからない（48分に中津川行きを入れるとしなのの高蔵寺退避が入る）のが難点です。
中津川方面へ使える列車がだいたい30分間隔になるのでちょうどいいですが。
（18 30 48となりますが、18発の場合、現行だと乗り換えが入るのも難点）
それと、私としてはここも改善してほしいです。
平日朝下り
825M〜701Mの50分間隔はさすがに利用する人がいませんのでこのままでも構わないですし、また701M〜703Mの27分間隔もまだ大丈夫な方でしょう。
ただ、703M〜705Mの44分間隔がかなりすごいです。
おまけに、その後から来る2601Mとの間隔はたったの８分…。（苦笑）
現行601Mと705Mの順番を入れ替えてくれるだけでもだいぶ違います。（30分間隔）
どうにかなってくれれば万々歳なのですが、どうせあと８ヶ月（驚）しか利用しません。
少なくとも私が卒業するまでは全く改善されないでしょうね。（←あきらめモード）
ただ、妄想するのはいくらでも可能ですが、車両のコマ数、地上設備、乗務員の確保…など、いろいろ問題がありますから、「ナイスな妄想」はなかなか見つかりませんね。
長文・駄文失礼m(_ _)m
今日の多治見は最高気温が34.4度もあったそうです。
暑い…というか、６月上旬からこの気温だと夏が思いやられます。
（ついに今年は40度の大台突破か…？去年は39.9度までなりました）
●ツッコミ
【りふ（竜）＝なごやんさん、キップくん】
＞＞Ｂ快速は「西岐阜」のみでしたが。
＞すみません、確かB快速は「穂積」のみだったよーな...。
これは「通過駅」の話をしていると思いますので、「Ｂ快速は西岐阜のみ通過」が正当です。
穂積と言えば、なぜか372M快速「ムーンライトながら」東京行きも停車しますよね。
利用する人はいるのかしらん？？（苦笑）
●中央線ダイヤ
【yokeさん、よるんさん】
＞＞中央線のポイント「管理人殿をはじめ沿線の人々」[脇題]
＞＞セントラルライナーを大曽根停車、釜戸、武並、美乃坂本通過
＞＞快速 春日井通過と、他列車への接続「無理発想」
＞＞の2点です
＞最初、春日井通過と聞いて、ケンカを売られてるのかと思いましたが（笑）
うっ。私もケンカを売られているのかと思いました。（苦笑）
というか、実際私のような「多治見（＝東濃）・高蔵寺←→春日井ユーザ」もいるにはいますから、春日井通過はかなりの暴論だと思います。
それと、現行のままでセントラルライナーの釜戸・武並・美乃坂本通過をやってしまうとこれら３駅が１時間に１本になってしまいますし、20分間隔で走らせるにしても中途半端なダイヤになってしまいますよ〜。
【yokeさん】
＞私としては、総論的に現状ダイヤでほぼ妥当と考えています。
＞たしかにＣＬの存在は微妙なところですが、ＪＲが車両増までして
＞走らせるというからには営業的に成功なのでしょう。
＞ＣＬによる快速減の問題もありますが、乗客が多くなる15時以降は
＞等間隔に快速も設定されていますし、旅客流動から行けば
＞ほぼ妥当ではないかと思います。
＞そんな中で改善を望むとすれば、以下の点でしょう。
本当は97年10月回生ブレーキ改正の状態に戻してくれると一番ありがたいんですが（笑）セントラルライナーもとりあえずは成功していますので今さらつぶす気はまずないでしょう。私も大体妥当だと思います。
＞・土休日午前中上り
＞中央線はＣＬ設定後、昨年の３月に見直し改正を行っており、
＞不十分であった夕方〜夜ダイヤがずいぶんと改善されました。
＞残っているのは、土休日の午前中上り。
＞乗客も多い時間帯ですし、本数増および適材適所の増結をお願いしたいところです。
多治見6:58〜8:38までは「きれいな10分１本ダイヤ」なんですよね。
逆にこれが覚えやすくていいです。
（その後のバラバラはどうにかならないかしら…？）
ただ。この時間帯、313-3k+213-5k+213-5kとか211-5k+213-5kとか、とにかく「２扉車の213-5k」つきで「６連」とか、４連がめちゃくちゃ多いですから、これはちょこっと考えものですね。
神領区の中を見てみると、「使えるやん」な車両も見かけますし。
＞・平日夜下り
＞山本さんもこぼしていますが、20時半以降、千種での地下鉄からの乗り換えは
＞なんともひどいものがあります。
＞地下鉄と中央線のダイヤはもちろん一致していませんが、
＞最小公倍数がどこの時間帯も一致するらしく、
＞列車間隔が大きく開くときに限り、タッチの差で間に合わない事態が
＞多く発生しています。
＞そもそも10時以降の中央線、本数が少ないですよね^^;
＞少々短くしてもいいですから、東海道線並の本数は確保してほしいところです。
これはノーコメント。そんなに乗ったことがありません。（苦笑）
ただ、663M（名古屋発土岐市行き、211系5000番台６両、翌日の608M）に以前乗った際は「かなりの混雑」でした。どうせ翌日の608Mに使うんだったら10連で運転してよ！と思うぐらいでした。
（多分土岐市でその後の665Mの211-5k、８両のうちの４両と併合やるんだと思いますが）
投稿サイズがでかいと怒られましたので、一旦切ります。
今日東京方面に出張の際山手線に乗った時のこと。広告になんと
品川−羽田空港 京急で１９分
の広告が。ＪＲ東日本が系列の東京モノレールを持ちながら、この広告を許可するのはすごいですね。まるでＪＲ東海が名鉄の広告を載せるようなものです。
【エル・アルコン様】
＞神戸のロシア＝チュニジア戦、昨日の電話受付でも1時間半「も」かかってようやく完売といっておきながら、毎日新聞によるとそれでも8千席も空席があったそうです。
＞結局3万人程度の入場ですから、フーリガン対策はともかく、観客輸送という面では甲子園輸送に遠く及ばないレベルだったということに...
まあ、そのとおりなんですが（笑）問題は言葉＆土地鑑のない外国人の乗客が多いということで、観客輸送にゆとりを持たせる→和田岬線運休などの処置がとられたのでしょうね。
鹿島でドイツ×アイルランド戦があったため、今日東京駅（大体１５時ごろ）で沢山のアイルランドサポを見ました。（なぜかドイツサポはあまりいなかった）
臨時の鹿島神宮行きで会場へ向かったようですが、なんと車両がＥ２１７。
グリーン車の通路まで人でいっぱいで、あんな状態で２時間以上揺られるのは・・・
日本鉄道のイメージダウンにつながらなければいいんですけど・・・
てなわけで、共催国のスタジアムアクセス事情調査のため（ぉぃ）９日から４日間、韓国へ行ってきます。
http://www.nikkansports.com/news2/worldcup/p-wc-tp0-020605-18.html
ワールドカップのチケット、販売が決まったようです。
日本戦も含まれているそうですが、ますます混乱が続きそうですねぇ…
神戸のロシア＝チュニジア戦、昨日の電話受付でも1時間半「も」かかってようやく完売といっておきながら、毎日新聞によるとそれでも8千席も空席があったそうです。
結局3万人程度の入場ですから、フーリガン対策はともかく、観客輸送という面では甲子園輸送に遠く及ばないレベルだったということに...
和田岬線の運休や、海岸線御崎公園と神戸線兵庫への誘導作戦＆増発でしたが、冷静に考えれば阪神電車の観客輸送より少ないレベルなんですね。
同線はせめて30分ヘッドにすべきだと思います
あの”幻のゴール”が”ファール”でなければ.....。
あと、前回レスしていただいた方々へ、どうも有難うございました（謎）。
さて......。
●快速＞キップくん（敬称略）
"\＞新快速は「西岐阜・穂積」の両駅は通過していましたね。\"
＞Ｂ快速は「西岐阜」のみでしたが。
すみません、確かB快速は「穂積」のみだったよーな...。
（私の読み違いでとんだ御迷惑をおかけしました。お詫び申し上げます。）
（＞便利化さん 含）
●快速系統の停車駅の統一
新快速を基本に、現状の（一部）幸田、三河三谷と大垣〜岐阜間を通過
特別快速は大垣〜岐阜間を通過
快速は新快速に稲沢、共和、幸田、三河三谷？（９９年以前は共和だけ追加でしたか？）
区間快速は快速に岡崎以東各停
確か、快速は三河三谷も停車していたような......。
ただ、幸田の快速停車もそうですが、当時の改正で昼間の岡崎〜豊橋間
の普通を毎時１往復削減したことに伴う補填的なものなので、
思いきって通過させるのも地元の理解がえられないよーな......。
しかし、考えてみると99年改正後は昼間毎時２往復の列車が間引き
及び通過ですよね＞三河三谷駅
ただ、JR-Cの種別で思うのですが、あえて”特別”と名をうって
いる割に大府のみ通過というのは.....。
部分的に特別快速だけ岐阜〜大垣間通過、といった手も考えられなくは
ないのですが.....岐阜方面と名古屋方面の輸送分担ということを考えると、
その手もないよーな.....。
岐阜〜大垣間内に新駅が出来ないと変わらないかも....。
●ちゅーおーVSじょーほく＞yoke＠かんりにん様、よるん様、便利化様
弱点２：名古屋の都心に中途半端に近すぎる
環状線を利用し、さらに都心方面への路線へ乗り換えるといった場合、
通常の利用に加え、乗り換えにともなうアクセスタイムおよび手間が増加します。
乗車距離が長く鉄道利用にメリットがあれば、このような選択も
ありでしょうが、いかんせん城北線は都心に中途半端に近すぎます。
味美なら勝川へ、北区なら黒川へバスで、小田井・比良近辺なら鶴舞線へ
出た方が時間的にも本数的にも遙かに有利です。
もそうですが、あまり知らされていないのも原因かもしれませんね。
”乗って下さい”というメッセージも有れば飯野ですが、
ま、井伊やという面もちらほらあったら乗らない加茂しれませんし。
設備自体がバリアフリーから遠い状況や、場所自体の問題も有る
加茂しれませんし、今後城北線をどのよーなスタンスで見ていくのかで
整備の力の入れ方も変わってきますが.....。このままでは譲歩苦戦.....
（(x x)←ぐさっ ←(^^x;)）。
今後、上飯田連絡線の開通が来年に控えていますし、そのよーな
ことを考えても、城北線の状況は厳しいですが、P&Rの活用や名古屋駅乗り入れ、
周辺住民へのマーケットニーズを探る以外に手は.....。
とりあえず、ここまでに......。
今年から「木曽川うかい」って名称に変わったんですね、「犬山うかい」。
SSさん、
アマゴの囲炉裏焼きも租谷そばも美味でした。
6/2（おい、遅いぞ！） 道後温泉泊
宿に向かう途中、道後温泉駅の展示線（留置線）に留置中の「ぼっちゃん列車」を見る
道を間違えて、狭い道を地元車に迷惑掛けながらぐるっと周ると夏季運行の「ぼっちゃん列車」
の走行シーンに遭遇。
マッチ箱客車だからか、乗務員がデッキに居て目立つ為か、乗客は皆無に見えました。
今日は、最高気温が7・8月の気温と同じで「33・3℃」もあり、梅雨どころか一気に夏になってしまいました。
さてさて、いろいろとダイヤ改正などの話もありますが、感じたり思ったりしたことを述べてみます。
便利化さん
●快速系統の停車駅の統一
新快速を基本に、現状の（一部）幸田、三河三谷と大垣〜岐阜間を通過
特別快速は大垣〜岐阜間を通過
快速は新快速に稲沢、共和、幸田、三河三谷？（９９年以前は共和だけ追加でしたか？）
区間快速は快速に岡崎以東各停
うーみゅ。難しいですね。ちょうど岐阜駅が現在の高架になる前は（何年前だったかな？(^_^;)）新快速は「西岐阜・穂積」の両駅は通過していましたね。Ｂ快速は「西岐阜」のみでしたが。。さらにＧ快速までありましたからね。現在の岐阜から各駅停車がないときは大垣までたしか、9分45秒くらいで走っていたような気がします。（ポイント通過なし）
新快速でも「幸田・三河三谷」停車のみ大垣-岐阜は通過で基本の新快速は現行の各駅停車でもよいかな？。快速も同じようにしても良いと思う。もしかして、Ｇ快速復活？？
でも、「西岐阜・穂積」とも、朝夕は利用者が多いです。「西岐阜」は南へ県庁や学校があるし長良川北部からの利用者もいます。わざわざバスに乗って岐阜駅へ行くよりも最寄駅から乗ったほうが便利だということです。「穂積」は大学があったり、一部廃止になりましたが名鉄からの利用者もあります。現在、この地域も「町」から「市」に合併の話もあり、利用者が増加する傾向もあります。いま、この周辺は名古屋から比較的通える通勤圏内でもあるので選択が難しいです。（現行でも良いが新設定も良い。でも、慎重派です。）
●普通を岐阜発着から大垣に
夕方帰宅ラッシュを想定した書き込みになりますが「始発駅からゆったりと」の
キャッチフレーズで普通は岐阜発着になりましたが、
尾張一宮、岐阜への利用者の快速集中を緩和できるのでは？
緩急接続を尾張一宮で行う。タワーズ開業前の下りは名古屋スルーでしたが、
どこと、岐阜で緩急接続していたのでしょうか？
尾張一宮の４番線は回送の待避や非常時に貨物の待避を行っているので難しいかも。
これも、岐阜駅が高架になる前は基本的に大垣始発の上りは岐阜で快速などを待避するパターンと尾張一宮での待避パターンという組み合わせがありました。このパターンで快速や普通が固定できたのでしたが。。現行よりも前の話ですが、尾張一宮で「しなの」と「ひだ」を待避していた普通に乗ったときはかなり待たされました。
その当時の下りは、尾張一宮か岐阜での待避が主流で結構使っていたのですが今岐阜は、上りとの兼用になっています。時間帯によっては高山線のホームも使います。（ちょっと不便）
あとは、岐阜始発で良いのですが、到着後回送していくのがどうやら不評だそうです。もちろん、上りも同じことです。早く出発しても穂積の側線や岐阜貨物ターミナルの中線で待避してから入区・線です。これだと、普通に定期で走らせれば不便さは感じないのですが。。。現行の朝夕の大垣始発や到着を限定するのではなく元に戻してほしいものです。
とにかく、難しい問題です。
いやいや、保土ヶ谷と東戸塚の停車は需要としては当然と思いますが、
そうではなく、ならばなぜ横須賀線に臨時を走らせないのに、というのが謎なのです。
大船止めという意味なのでしょうか？（大船止めならなんとか籍は東海道線のみ（ぉぃ））
なぜ保土ヶ谷・東戸塚に止めておきながら藤沢や辻堂へ向かうのがわからないだけです・・・。
前述のとおり、湘南新宿ラインの運転経路を考えれば・・・。
でも将来的には保土ヶ谷・東戸塚から東海道線直通が欲しいですけどね。
・WC
C編成の便所なしTc111-2200は再方轉＆P取付の上、T編成へ
かわりに、あるのに使わせないTc111-2333などをC編成に組み込めば解決するのに……
ポンコツみかんも漸く置き換えられるらしいがヽ(∇⌒ヽ)(ノ⌒∇）ノ
吉野急行や伊勢崎準急も足が長いのに便所なし(ーoｰ)ぼそっ
・WC臨
保土ヶ谷も東戸塚も東海道線に籍をおくので停車して當然です。
定期の終電でも、横濱(戸塚)でS電とM電が相互接續し、戸塚(横濱)で再び相互接續してます。
・妄想ダイヤ
某レールヱーライタもそぅですが、逆方向のスジや車輛運用はちゃ〜んぽと考えていますか？
・勝川駅高架後のホームの件
かんりにんさん素早いレスありがとうございましたm(_ _)m
時間があまりにもない状態が続いているので仕事休みになったらじっくりと
研究？します。本当なら１時間前には寝なアカンのに・・・また４時間しか寝れんのか(^^;
改正といえば本線も欲しい所なんですが、いろんな所から来そう(^^;
９９年冬以前に近い形なんですが・・・
●快速系統の停車駅の統一
新快速を基本に、現状の（一部）幸田、三河三谷と大垣〜岐阜間を通過
特別快速は大垣〜岐阜間を通過
快速は新快速に稲沢、共和、幸田、三河三谷？（９９年以前は共和だけ追加でしたか？）
区間快速は快速に岡崎以東各停
●運転区間
新快（特快） 米原〜浜松（米原〜浜松、新城方面）
せめて特快は飯田線直通と浜松方面への列車を豊橋で分割併合し豊橋〜米原間は
１列車として運転、３０ヘッドにし、乗車チャンスの拡大。
飯田線からの朝は現状１５分ヘッドでも良。
快速、区快は（大垣〜豊橋）を基本に、普通は現状（大垣〜浜松・静岡）
でもいいと思います。
新快、特快の交互を行う現状夕方ダイヤならもちろん新快速を大垣〜豊橋に。
●普通を岐阜発着から大垣に
夕方帰宅ラッシュを想定した書き込みになりますが「始発駅からゆったりと」の
キャッチフレーズで普通は岐阜発着になりましたが、
尾張一宮、岐阜への利用者の快速集中を緩和できるのでは？
緩急接続を尾張一宮で行う。タワーズ開業前の下りは名古屋スルーでしたが、
どこと、岐阜で緩急接続していたのでしょうか？
尾張一宮の４番線は回送の待避や非常時に貨物の待避を行っているので難しいかも。
●下り特別快速の前に名古屋へ武豊線区間快速（快速）を到着させ、
大府、共和から岐阜以西への利用者への考慮。
岐阜での接続が無くなりましたから。現状なら、普通をすべて大垣へ持っていく。
●上り名古屋〜豊橋方面への夕方ラッシュにＨＬ運転
ＨＬ独立運転よりも快速にＣＬタイプを増結。もしくは指定席を設定。
●美濃赤坂線はワンマンをしないのか？
謎なんですけど？
等間隔ダイヤにするのは難しいかも知れませんが、改良するならこんな感じにと
思います。先の中央線もそうですが、３１３系登場以前のダイヤは、スッキリしていた
イメージが強かったです。
しかし結構滅茶苦茶な事言ってますね。すみませんでしたm(_ _)m
今後願う事は快速の停車駅増の拒否です。
●勝川ホーム
【便利化さん】
＞高架事業真っ最中の勝川駅を待避線設備のある駅にすれば
＞ここでも緩急接続、待避が出来ますし、現状でも土地が
＞あったり、駅の大小改良で可能な所はありますが、
＞そんなにお金つぎ込むとは思えませんし。
＞所で勝川はどのようなホームに変わるのでしょうか？
えーと、勝川は高架化後、２面４線の駅に生まれ変わる予定です。
外側の中央線が、内側の城北線を抱き込む形となり、
名古屋方で立体交差する構造になります。
ただし、城北線ホームに入った列車は、名古屋方で中央線に
入ることはできませんので、中央線の列車が待避することは不可能です。
さて、現状の城北線を考えれば、わざわざ中央線と立体交差にして、
乗り入れをスムーズにしなくとも、中央線ホームの脇に
間借りのような形で乗り入れてもいいはずなのですが、
わざわざこのような形にするというのは、なにを意味しているのでしょうねぇ？
妄想としては「電化して貨物列車やしなのを城北線経由に」
ってのが、簡単に思いつきます。
現状の中央線は待避駅が少なく、しなのを城北線経由にすればダイヤの自由度が
大きく増します。また、貨物列車も名古屋貨物ターミナルに直で乗り入れが可能。
問題は費用対効果ですけどね(^^ゞ
あら、意外と置き換えを考えているんですね、静岡のみかん。
これこそ新種の３１３系導入なのでしょうか？
静岡地区向けは、福北ゆたか線８１３系（１編成除く）のように
３連中１両だけオールロングで２両は転クロにでもなるのでしょうか？
サッカーは日本は引き分け、韓国は勝利と健闘しました。
さて・・・。
６月３０日（正確には７月１日）にはとんでもない列車が運転されるようです。
時刻表６月号を見ればわかります。
保土ヶ谷、東戸塚に止まる小田原行きです。なぜ？
湘南新宿ラインがある？いや、東海道線直通は横須賀線各駅はとまりません。
止まるのは、横須賀線に入るほう（大船止め含む）だけです。
車両も謎です。まさか、１１３系、２１１系田町、Ｅ２１７系、１１５系はないと思います。
２１５系か、２１１系新前橋、Ｅ２３１系でしょうと予想しますが・・・。
それともこの前代未聞の列車が、将来の宇都宮線から東海道線直通とか、
高崎線の快速廃止（横須賀線内各駅停車、すなわち西大井、新川崎、保土ヶ谷、東戸塚の停車）
にでもつながるのでしょうね。（もちろんアーバンや高崎線内快速、通勤快速は健在で）
あと「きらきらみちのく」ですが全区間乗りたい場合、指定券はいくら必要なのでしょうか？
観光列車だから、１８きっぷなど用意し、全区間乗るという需要はあるとは思うのですが。
まさか３列車分はいらないと思いますが・・・。
●中央線と城北線
【よるんさん】
＞中央線のポイント「管理人殿をはじめ沿線の人々」[脇題]
＞セントラルライナーを大曽根停車、釜戸、武並、美乃坂本通過
＞快速 春日井通過と、他列車への接続「無理発想」
＞の2点です
最初、春日井通過と聞いて、ケンカを売られてるのかと思いましたが（笑）
よるんさんは、城北線との関連を重視してたみたいですね。
さて、城北線ですが、いまのところなんともならない路線です^^;
今後も発展はあまり望めないでしょう。
そもそもが貨物線のバイパスとして計画されたものですし、
都心へ向かうのではなく半環状となっていることが弱いでしょう。
弱点１：名古屋の北を巡る半環状線であること
環状線は道路の場合、大きな効果がありますが、
鉄道ではダイヤ設定の関係上、条件が揃わないとメリットは少ないんですよね。
旅客流動は「都心対郊外」が基本ですから、
「郊外対郊外」の図式になりやすい環状線は難しいものあります。
大阪環状線でも、旧城東線区間と西半分の輸送量が折り合っていません。
弱点２：名古屋の都心に中途半端に近すぎる
環状線を利用し、さらに都心方面への路線へ乗り換えるといった場合、
通常の利用に加え、乗り換えにともなうアクセスタイムおよび手間が増加します。
乗車距離が長く鉄道利用にメリットがあれば、このような選択も
ありでしょうが、いかんせん城北線は都心に中途半端に近すぎます。
味美なら勝川へ、北区なら黒川へバスで、小田井・比良近辺なら鶴舞線へ
出た方が時間的にも本数的にも遙かに有利です。
というわけで、現行の城北線については、輸送量やダイヤを見ても
バス路線の１系統に過ぎないと捉えるのが妥当でしょう。
●個人的な中央線改善案
私としては、総論的に現状ダイヤでほぼ妥当と考えています。
たしかにＣＬの存在は微妙なところですが、ＪＲが車両増までして
走らせるというからには営業的に成功なのでしょう。
ＣＬによる快速減の問題もありますが、乗客が多くなる15時以降は
等間隔に快速も設定されていますし、旅客流動から行けば
ほぼ妥当ではないかと思います。
そんな中で改善を望むとすれば、以下の点でしょう。
・土休日午前中上り
中央線はＣＬ設定後、昨年の３月に見直し改正を行っており、
不十分であった夕方〜夜ダイヤがずいぶんと改善されました。
残っているのは、土休日の午前中上り。
乗客も多い時間帯ですし、本数増および適材適所の増結をお願いしたいところです。
・平日夜下り
山本さんもこぼしていますが、20時半以降、千種での地下鉄からの乗り換えは
なんともひどいものがあります。
地下鉄と中央線のダイヤはもちろん一致していませんが、
最小公倍数がどこの時間帯も一致するらしく、
列車間隔が大きく開くときに限り、タッチの差で間に合わない事態が
多く発生しています。
そもそも10時以降の中央線、本数が少ないですよね^^;
少々短くしてもいいですから、東海道線並の本数は確保してほしいところです。
・多治見〜瑞浪間の改善
現行３本が設定されていますが、間隔がめちゃくちゃで実質２本です。
多治見行きが快速で、瑞浪行きが各停というのも妙な話ですからね^^;
【たかえむ＠春日井分会のヨッパライさん、しん＠仮病で定時帰宅さん、８時２分のあずさ２号さん】
なるほど、よーくわかりました。
くさい話に付き合っていただき有難うございます。
すっかり乗り遅れてしまいました・・・どうやらある程度？
決着ついたようですね？
ダイヤ作成技術や、車両性能、地上設備の問題など私は
知らない事ばかりで？？？？ってなってます(^^;
皆さんは現状からの想定で書き込まれているんですね。
細かくは無知なもので言えませんが、単純に中津川快速に
ＣＬをくっつけるのがベストだと思います。
値段が３００円だったら利用者が少しは増えるのか？
まあ、後はやっぱり停車駅の設定ですね。
高架事業真っ最中の勝川駅を待避線設備のある駅にすれば
ここでも緩急接続、待避が出来ますし、現状でも土地が
あったり、駅の大小改良で可能な所はありますが、
そんなにお金つぎ込むとは思えませんし。
所で勝川はどのようなホームに変わるのでしょうか？
関西線改善の件
現在の設備（地上・車両を含め）では、到底不可能です。
また、現状の昼間においては、解り易いダイヤにするだけで充分な乗客数です。
もっと現実的な案なら、意見のしようもありますが・・・・・
ＪＲ関西本線を改善したい気持ちも分かりますが、その前に、
地上設備の増強（例えば、名古屋〜亀山間の完全複線化に向けた推進）
や、前後を縫って走る貨物列車の速度アップを図らねば、とてもじゃない、
実現は無理だと思いますね。
まずは、名古屋〜南四日市間を走る貨物列車の電気機関車牽引化を進める
方が先決だと、私は思いますよ。
言いたいのは、それだけです。
名古屋駅での整列方法を２列もしくは３列に並ばせるように徹底すれば、
ホーム上の移動が楽になります。
名古屋駅では１２／１３番線だけ１列に並ぶんです、
１〜１１番線のような電光の乗車位置表示がなく、２列に並べとも表示・放送が
ないのでね。
快速等編です
10分発、、、快速みえ「９−１９」
「基本停車駅は、桑名、四日市、鈴鹿、津、松阪、多気、伊勢市、二見浦、鳥羽」
「9、12、16、18、19時台は、蟹江、弥富停車」
10分発、、、快速みえ「２０、２１」
「停車駅は、蟹江、弥富、桑名、四日市、鈴鹿、中瀬古、津、松阪、多気」
30分発、、、快速「１０−１６」
「停車駅は、蟹江、弥富、桑名、四日市、亀山」
30分発、、、通勤区快「１７−２１」
「停車駅は、蟹江、弥富、桑名、四日市、四日市以遠各駅」
50分発、、、特急南紀、急行かすが「7、8」
「南紀停車駅は桑名、四日市、津、松阪、多気、紀伊長島」
「尾鷲、熊野市、新宮、紀伊勝浦、太地、古座、串本」
「かすが停車駅は四日市まで南紀と併結、亀山、関、柘植、伊賀上野、加茂、奈良」
50分発、、、特急南紀「９、１０、１２、１６」
「現行と同じ」
50分発、、、ホームライナー四日市「２２」
「停車駅は桑名、四日市」
ということで完成です
管理人殿ほかの皆さん、
連続投稿をお許しくださいまし。
前の文に他列車への接続とありますが、これは
勝川で城北線、高蔵寺で愛知環状線、多治見で太多線への接続の意味です
「関西線改良化計画案 普通編」
前の文とくっつけると長くなるので分けました
また、普通と快速、急行、特急と分けます。
まずは関西線普通です
「５−８」
05分発、、、亀山行「６−８」
25分発、、、桑名行「６−８」
45分発、、、亀山行「５−８」
「９−１６」
15分発、、、亀山行ワンマン「四日市で30分発の快速に接続」
35分発、、、四日市行ワンマン「四日市で50分発の南紀に接続」
55分発、、、桑名行普通「桑名で10分発のみえに接続」
「１７−２１」
03分発、、、桑名行普通「桑名で10分発のみえに接続」
18分発、、、四日市行普通「四日市で30分発の快速に接続」
33分発、、、亀山行普通「30分発快速通過駅利用者用、同時に四日市でみえ接続」
48分発、、、亀山行普通「四日市で伊勢鉄道接続」
「２２−０」
18分発「２２−０」、、、亀山行ワンマン
38分発「２２、２３」、、、四日市行ワンマン
58分発「２２」、、、桑名行普通
とこんなふうッス
快速等は後ほど。
よるんでした
●勝ち点1
本日の日本代表、ななななんと
ＪＲ東海バスで埼スタ入りしたんですね。
(5時のNHKニュースで確認)
初の勝ち点をアシストした影のアイテムとして
JR東海バスグッズを売り出しませう。（ぉ
●みかん
【たかえむさん】
>手巻きの幕は身長が低い乗務員にはなかなか巻けないものです。
これから次第に女性運転士も登場していくでしょうから、
ますます手巻き幕は困り物になるかもしれませんね。
それが理由で廃車が前倒しになったりして…(汗)←それはない
【しんさん】
>静シスの場合、東京乗り入れＴ編成に関しての問題もあり束側の動向しだいでわそれ以降の使用もありえます。
これは逆に、東北縦貫線が2009年度に開業すると
宇都宮・高崎線と仕様を統一する必要があるので、
それまでに一気に置換え話が進むような気がして…
●関西線
【山本さん】
>特に関西線は発車5分前から相当の混雑をしているので、なんらかの改善があってもいいんでは。桑名まではそこそこの混雑でしょうし。
入線前のホームは端まで人がギッシリになりますね。
12・13番線はこじんまりしているので余計…
●封印
【Ｒ・鈴木一郎さん】
>最近、大垣車の車内の配電盤やらの鍵穴や非常コックの扉に紙テープで封印がされて
>います。日付を見ると５末から６頭にされたようですが、いったいどんな理由でしょ？
ズバリ、フーリガン対策…のはずないですね。
会場が近くにあるわけでも無し…(汗)
フーリガン？「Enu殿、あいそっく殿」[本題]
東海道線での刃物振り回し
そいつは巷で噂とされるフーリガンですかね？
ついに、この地にもやってきたのですね。
明日オラ、名駅でバイトなんだよな。
中央線のポイント「管理人殿をはじめ沿線の人々」[脇題]
セントラルライナーを大曽根停車、釜戸、武並、美乃坂本通過
快速 春日井通過と、他列車への接続「無理発想」
の2点です
ということでこれにて。
よるんでした
東の国、四線会エリアで抑止会ですか。 わが阪和線でも夜人身事故があって、ダイヤが乱れていました。 そのあおりで一部の快速が運休し、救済策として「はんわライナー」が無料開放されました。 座れた人はラッキーでしたが、デッキでスシ詰めとなった人は気の毒でした。 私はといいますと、座れこそしなかったものの、客室内でしたのでまだスシ詰めという状態ではなかったのが幸いでした。
京浜東北線・高崎線は大抑止会でしたが、しうきうへの直接な影響は無かったが自宅観戦な方々からは大顰蹙でした。
また四線会エリアでも東海道線で刃物を振り回したク○ク●(ぉぃ)が線路に乱入で抑止会とわ…。
抑止会入りされた方々にお見舞い申し上げます。m(__)m
しうきう世界杯、韓国初勝利で連れん家の隣の韓国料理屋で大騒ぎ中…おめでとうございませぅ。＼(ーoー)ぉぃ
●倒壊みかんの今後
【８時２分のあずさ２号さん】
＞でもみかんまだまだ静岡では走ると思いますから、みかんにトイレ改造ぐらいして欲しいものですね。
【たかえむ くん】
飲みすぎには注意しませぅ(激爆ぉ)
＞ＪＲ東海は「回生ブレーキが使えない国鉄型電車は2010年までに全部廃車！」の方針を打ち出しているそうです。
＞あと８年ぐらいしか使わない車に対して改造を行うのはなんともばかばかしいので、やらないでしょうね。
たしかに計画通りならばみかんはあと８年の命といいたい所ですが、(１１７系も？)
静シスの場合、東京乗り入れＴ編成に関しての問題もあり束側の動向しだいでわそれ以降の使用もありえます。
また仮にトイレを設置するならＣ編成一部みかんよりも五千会全編成にもれなく一票！
短区間の運用ならまだしも平気で熱海〜浜松等のロングラン運用についてますからねぇ〜。(^^;
今日のワールドカップの日本戦はいい試合でしたね。引き分けは残念でしたが、次の試合が楽しみになりました。
中央線改革派さん＞
＞ＣＬの１分続行の件
確かに無理なんです。
なんとか普通がＣＬやしなのを逃げ切れる性能があれば、３分程度空けたいですね
名古屋駅の場合は２分続行しかできないので、名古屋駅の発車時分を等間隔にしようと思うと、２・12・22・32・42・52分発とするしかなさそうです。
しかし、現在の中央線下りデータイムの標準ダイヤで考えると、以下の通りとなり無理ですね。しかも名古屋駅を７番線以外の発着にすると、名古屋駅の発車が10分30秒となってしまいます。
普通 ＣＬ
名古屋 11 20
金 山 14-15 14-30 24 24-30
鶴 舞 16-45 17 ↓ ‖
千 種 19-15 19-45 27-45 28-15
大曽根 22 22-15 ↓ 30
新守山 24-30 24-45 ↓ 31-30
勝 川 27-30 27-45 ↓ ‖
春日井 30-30 30-45 ↓ 34-45
神 領 33-15 33-30 ↓ 36-15
高蔵寺 37 38-30 38-45
ところが、名古屋駅を７番線発着、編成を２１１−５Ｋ３両（６両）限定とすれば、以下の通りになり、名古屋駅の発車時分を等間隔にそろえることが可能となります。
普通 ＣＬ
名古屋 12 20
金 山 15-15 15-30 24 24-30
鶴 舞 17-45 18 ↓ ‖
千 種 20 20-15 27-45 28-15
大曽根 22-30 22-45 ↓ 30
新守山 25 25-15 ↓ 31-30
勝 川 27-45 28 ↓
春日井 30-30 30-45 ↓ 34-45
神 領 33-15 33-30 ↓ 36-15
高蔵寺 37 38-30 38-45
でも、このダイヤでは余裕時分がまったくないので、いつも遅れが生じてしまいます。また、名古屋以外の駅では発車時分が等間隔にできないので、却下でしょうね。(苦笑)
先日、新幹線のぞみの下り最終で、ドアの非常コックが操作され列車が停止するという騒ぎがあったので、いたずら防止の為と思います。
日本でやっているのになぜリアルタイムで見れないんだろ(爆)
と言う事で、試合終了後まで職場にいましたが、18時半過ぎの人口密度が昨日の21時
半頃と同じと言う…。ま、今日は急ぎの仕事はなかったので、18時ごろであがろうと
思えばあがれたのですが、『こんな時でも仕事をしている自分』に酔っていたのでし
た(大バカ)。
【場内相当】 あいそっく さまっ
大高もかわっていました。
【封印】
最近、大垣車の車内の配電盤やらの鍵穴や非常コックの扉に紙テープで封印がされて
います。日付を見ると５末から６頭にされたようですが、いったいどんな理由でしょ？
夕方のラッシュは、名古屋１９：４２発亀山快速まで楽々です。
ところがそれ以降の２０分サイクルになる電車はどれも満員。
おまけに２両その子が基本。
なんとか桑名まで増結か、最低１５分サイクルにして欲しいですね。
ちなみに、夕方ラッシュの込み具合ベスト３
Ｎｏ．１ １６：２６ 高校生・買い物帰りの女性が多い
２ １８：５０ 快速通過駅利用者が多い
３ １９：２７ 前のが桑名止めによる
その他、１７：４２
１７：５７
１８：１８
１８：４２
等は楽勝で新聞が読めます。わりと座れるんです。
東日本、東北本線は大変なことになっているようですね。
さて、中央線仮線切り替えまで一週間をきりましたが、上り庄内川鉄橋付近をどうやって切り替えるか見ものですね。仮線と本線合流付近に信号があって、恐らく上り終電から翌朝ちくま通過までに済ますのでしょうけど、短時間でどう動かすか。他はさほど問題なく切り替えできそうです。
●中央線ダイヤ
昼間に関しては前も書きましたように、特に大きく変える必要はないと思います。ただ、異常に混雑する列車があるので、増結の必要性はあるか、と思いますが。
夜間は21時以降の改善を望みますね。特に、栄方面からの地下鉄東山線と千種駅中央線下りの乗り継ぎ時間を5〜7分あると結構いい接続ダイヤになるのですが。飲んで帰って、待ち時間10分以上。おまけに編成が短いとかないません(冬は特に)。
中央線に限った話ではないのですが、名古屋口は夜のダイヤ及び車両の見直しが必要なんじゃないか、と思います。特に関西線は発車5分前から相当の混雑をしているので、なんらかの改善があってもいいんでは。桑名まではそこそこの混雑でしょうし。
どうもこん○○は。
サッカーは遂に日本に初の『勝ち点』が!! 素晴らしい!!(^^)←分かって言ってるのか?(^^;)
･刃物男 on 東海道線…スーパー村人2号様、あいっそく様
私、ちょうどそのあおりを食らってしまいました、笠寺駅で(^^;)
金山10:23の新快速で東進していたところ、笠寺駅でいきなりストップ。
程なくして｢大高駅で列車が停止しています。｣続いて｢ただいま線路に
人が入り込んでいます。｣が数回。そのうち車掌(巡回担当?)に他の利用者が聞き、
｢不審者｣という言葉が登場。ここで一度ドアが開いたので先頭車で前方を眺めたの
ですが何も見えず、運転士に訪ねたら…
｢刃物を持った男が向かってくる。｣
となったのでした。
まもなく警察のヘリが上空を通過、警察官4人も防刃チョッキ(本当にあります)&
道具を持ってホームを通過。そのうちホームに改札口への避難勧告が流れたのですが、
かえって(?)多数の方が先頭に集結(^^;) まもなく事件は解決したのでした。
結局、笠寺駅で約40分足止めされた、と言う結末でした。
それにしても、一体なぜこんなことを? その後の都合でニュースを見ていないので
何も分からない…(--;)
引き分けはちょっと残念だったけど，
いやーよくやりました！
【スーパー村人２号さん】
10時半すぎ，刃物を持った男が大高駅に乱入し
駅員と警官に追われて線路上に逃げたので，
名古屋近郊の東海道線は
全面ストップをくらったとのことです。
（昼のNHKニュースより）
場内相当
東海道線の金山と尾頭橋でも
名駅オフの翌日，5月30日に確認しました。
中央線は金山も鶴舞も無閉そく禁止
のままです。
先ほど試合が尾張終わり、2-2の引き分けでした。
●中央西線【yokeさん・よるんさん・他(ぉ)】
私の持っている「JR全線全駅2001年版」にH11年度の乗降客数のデータが掲載されていますので、名古屋〜中津川間のを抜粋しておきます。(1年前にも書き込んだような…)
名古屋：234,536(人)(新幹線を除く)
金山：89,836
鶴舞：39,588
千種：58,680
大曽根：46,640
新守山：14,970
勝川：30,232
春日井：39,134
神領：8,542
高蔵寺：50,254
定光寺：200
古虎渓：1,046
多治見：34,198
土岐市：13,404
瑞浪：11,864
釜戸：1,126
武並：1,132
恵那：7,036
美乃坂本：2,776
中津川：8,172
朝の案の中で２１分の中津川での接続と書きましたが、接続の件削除です。
＞ＣＬの１分続行の件
確かに無理なんです。
なんとか普通がＣＬやしなのを逃げ切れる性能があれば、３分程度空けたいですね
こんばんは。
＜たかえむさん＞
夕方、高蔵寺から帰るときに聞きましたが、恵那〜美乃坂本？で火事があったようです。
↑日焼けして、鼻とその周りが真っ赤に。
まさに「ヨッパライ」の顔をしてます。
というわけでこのＨＮです。（爆）
313系1000番台Ｂ２編成に211系5000番台Ｋ18編成（Mc5040-M5040-T5016-Tc5313、爆音モーター編成）の代走が出ています｡
（確認：今朝の701M）
「その子」にご乗車されたい方、ご注意ください。
そういや、今日の2730Mがなぜか17分ほど遅れて運転、続行して2628Mみかん快速が走っていくのが見えました。
また、2635M/1717Mも３分ほど遅れての運転。一体何があったんでしょうね。
（ちなみに2635MにもＫ18による代走が入っていました。）
●みかんのトイレ
【さわうぉfanさん、しんさん】
＞＞神領113系＠6は、トイレはいくつついているのでしょうか？
＞海シンみかんには４連＆６連の編成が有馬巣が、１編成につき１ヶ所で名古屋方クハに有馬巣。
＞のでトイレが非常ょ〜に氣になるのでしたら、クハに乗車する事をお薦めいたします。
そのとおりです。名古屋方のクハに１箇所だけとなっています。
聞く話によれば、かなりの行列となったこともあるそうなので十分にご注意ください。
＞でも海シンみかんにゃトイレがあるだけまだましな方で、静シス車にはトイレ無しのみかんが有馬巣。
これは３両編成（Ｃ編成）の一部だけですね。（記憶が正しければ半分ぐらいだったかな？）
他のＬ編成（４両）、Ｔ編成（４両・Ｐ〜〜なATSつき）、LL編成（６両）には必ずありますのでご安心を。
ちなみに、いつだったかは忘れましたが、中間車を先頭化させた際、長モノをばらして作ったためにこのようなトイレなしみかんができたそうです。
【８時２分のあずさ２号さん】
＞でもみかんまだまだ静岡では走ると思いますから、みかんにトイレ改造ぐらいして欲しいものですね。
ＪＲ東海は「回生ブレーキが使えない国鉄型電車は2010年までに全部廃車！」の方針を打ち出しているそうです。
あと８年ぐらいしか使わない車に対して改造を行うのはなんともばかばかしいので、やらないでしょうね。まぁ、古いクルマが一掃される事になりますので私としては大歓迎ですが。
実際に運転が大変らしいですし、手巻きの幕は身長が低い乗務員にはなかなか巻けないものです。
皆様、日本代表の試合中失礼します。ただいま０−０です。街や電車からは本当に人が消えてるんでしょうか？
今日は2222Ｆ、2326Ｆがウヤで、さらに2224Ｆがなぜか３１１−４両で岡崎到着が３分遅れました。その割には混んでいないのも不思議でした。下り線も乱れており、何かあったんですかね。
ちなみにベルギー戦の視聴率、思ったより伸びないと思うのは私だけ？
うーむ、今でもトイレなしみかんあるんですね。
静岡行ったときは五千会はトイレなし、みかんはトイレありとばかり
普通は思いますからね。
でもみかんまだまだ静岡では走ると思いますから、みかんにトイレ改造ぐらいして欲しいものですね。あ、もちろんＣのメジャーな車両しかここでは触れていません。
↑な理由によりもうすぐ帰宅します。(爆ぉぃ)
●海シンみかんのトイレは幾つ？
【さわうぉfan さん】
＞神領113系＠6は、トイレはいくつついているのでしょうか？
誰もスレしてないのでお答えします。
海シンみかんには４連＆６連の編成が有馬巣が、１編成につき１ヶ所で名古屋方クハに有馬巣。
のでトイレが非常ょ〜に氣になるのでしたら、クハに乗車する事をお薦めいたします。
でも海シンみかんにゃトイレがあるだけまだましな方で、静シス車にはトイレ無しのみかんが有馬巣。
ちなみにうちの近所の横クラゑ２１７の普通車トイレには紙すら有馬線。⊥（−＿−メ）
●中央線
【よるんさん】
ども、わざわざ訂正までしていただきまして(^^ゞ
たしかに、私も大幅減のダイヤはなんとも^^;って感じでしたので、
こっちの方がまだいいですね。
（というか、春日井が毎時３本にはたまげました(^^ゞ）
ところで、このよるんさんの案のポイントはなんでしょうか？
正直なところ、現状の中央線のダイヤは、完全とは言えないものの
時間帯別にきめ細かく設定してあり、まぁそこそこかなとも思っていまし
たので、あえて変える理由があればお聞きしてみたいところですね^^
・朝ラッシュ時
快速４−普通８ の毎時１２本ダイヤ
（これにランダムに毎時２本のホームライナーが加わります）
・データイム
ＣＬ１−快速３−普通４ の毎時８本ダイヤ
・プレラッシュ帯（15時〜16時台）
ＣＬ１−快速４−普通４ の毎時９本ダイヤ
・夕ラッシュ帯(17時〜19時台）
ＣＬ１−快速３−普通６ の毎時10本ダイヤ
・ポストラッシュ帯(20〜21時台)
普通６本に加え、ＨＬもしくは快速が毎時３本
また、よるんさんの案では、快速の３分後に普通が発車するダイヤと
なっていますが、近距離利用が多く、快速の停車駅も多い中央線では
あまり適さないように思います。
現状のように快速と普通をほぼ等間隔で走らせることで、
平均待ち時間も短くなりますし、乗客の分散効果も高いでしょう。
そうそう、すっかり忘れてましたが、以前こんなページを作りました。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7449/4senkai/data/chuou.html
旅客流動も参考にしながら、また考えてみてくださいね。
【中央線改革派さん】
なかなか見応えのある案ですね。
現状のＣＬを増発する場合このような案になるでしょうね。
新守山待避をやめて高蔵寺での待避としたのがポイントでしょうか。
問題はＣＬ続行１分が果たして可能かってとこでしょうかねぇ？
現在でも夕方にＣＬ続行２分で普通が走りますが、
金山に連続停車であるため、続行の普通が追いついてしまい、
ちょっと厳しいダイヤになっています。
けったいな質問ですが、
神領113系＠6は、トイレはいくつついているのでしょうか？
(今度のさわうぉ号は、2時間以上もかかるので、せめて2つはないと
かなりの行列になってしまう気して心配なものですから．．．)
(117系は、過去にも載ったことがあるので、想像できます)
今ごろ遅いですが、訂正いたしますと共に、
「はかせくん」殿並びに沿線の皆様にお詫びいたします。
２０分発、４０分発、、、快速
を考案した結果、
０５分発、２０分発、３５分発、５０分発、、、快速
として、
０３分発、２３分発、４３分発、、、普通
を考案した結果、
０８分発、２２分発、３７分発、５２分発
とし、更に、通勤時間帯は、上記のほか
１３分発、４３分発
を追加し、
普通はデータイム４本／時、ラッシュ６本／時
快速は全時間４本／時
セントラルライナーは１本／時
特急「383系」は１本／時
となります。
さっきよりかはまともかと、思うのですが。
別にふざけてるわけではなく、
たまたま、知らなかったのです
いらん御節介かけましてすいませんでした
それでは
特急しなの号 毎時１本
快速ＣＬ 毎時２本（しなのと合わせて２０分毎）
普通 毎時６本（キッチリ１０分のネット、ただし名古屋市内のみ）
上記案を名古屋発データイムでみると
００分 特急しなの号
０１分 普通 ｢多治見行き｣ 多治見で２０分発ＣＬに接続
１１分 普通 ｢高蔵寺行き｣
２０分 快速ＣＬ ｢中津川行き｣
２１分 普通 ｢多治見行き｣ 多治見で４０分発ＣＬに接続
３１分 普通 ｢多治見行き｣ 途中４０分ＣＬに抜かれる
４０分 快速ＣＬ ｢中津川行き｣
４１分 普通｢瑞浪行き｣ 中津川でしなの号の後になる
５１分 普通｢高蔵寺行き｣
ただし、ＣＬは全車指定を止め、基本３両（指定１両）＆３両＋３両で運行。
停車駅は、現状とする。
・よるんさん
全然改良じゃないじゃないですか。
快速2普通3って、本気で書いてるの？なんで今よりさらに減らすんですか。
どこの沿線の方か知りませんが、ふざけるのもいい加減にしてほしいです。
＞＞高辻車庫さん
＞トップレスありがとうございました。（大伴 旅人 さま）
トップレスはいいですねぇ。（バキッ／殴）
それにしても現在のチケット販売には、みどりの窓口以前の国鉄を思わせるものがあります。
ところで、ジャパンレイルパスの表紙は未だに「富士山をバックに快走する０系新幹線」なんで
すね。ガイジンがイメージする「ニッポンの鉄道」はやはり今でもこれなのでしょう。
「のぞみ」に乗れないのも変わりませんが。
●Ｗ杯もろもろ
【まくられ狼さん】
>そのイングランドVSスウェーデンの試合を観戦に行かれた方がココの常連さんの中にいらっしゃいますんで（謎）、その辺のレポートを是非ともお願いいたしましょう････････（激オィ）
我が人生に悔いなし！（ぉ
詳しくは埼玉部屋へ…←手抜き
【ヒマジンさん】
>Ｗ杯のイングランドの試合を見てますが、スタジアムの屋根に響きわたる応援の
歌声は、とても日本国内でやってるとは思えませんね。
果たして大宮のホームゲーム＠8月で同じ雰囲気が醸し出せるだろうか？
激しく自信なし…(汗)
大宮でイングランドといえば、六本木で暴漢に襲われて片目を失明した
ヨルン選手は今頃どうしているだろう…
>もっとも、日本人が外国チームのペインティングをして応援しているのには、個人
>的にやや違和感を感じますけどね。別にナショナリストというわけでもないですが、
>ちょっと節操がないなあと思ったので。
浦和美園からスタジアムへ向かう通路の一角に
「ペインティングコーナー」なんてあったからなあ…(^^;
個人的にはどちらかのチームに肩入れしている分には
構わないと思うのですが、どっちのゴールシーンでも構わず
立ち上がって歓声を上げてた人って一体…？？？
>それにしても、あの63000人の観客の大半を、埼玉高速鉄道が運ぶんですね．．。
実は観客が53000程度しかいなかったという罠。(爆)
＃余りチケット問題、何とかなりませんかねえ…
実際には、さいたま新都心、浦和、東浦和、北越谷への
無料シャトルバスが出たので、埼玉高速の混雑は
それほどでは有馬線でした。
同じ日に運転されたＫＱ久里浜工場見学シャトル便のほうが
ずっと悲惨だったようで…(^^;
【エル・アルコンさん】
>ほほう、昨日新潟でカメルーンと引き分けたあと早くも次戦に備えて、と思ったんですが、あとで確認すると、アイルランドの次戦は5日のカシマです。まさか自国の試合を見ないで同じ日のロシア、チュニジア戦を見る訳もないですから、いったい神戸になぜでしょうか。
5日のチケットを手に入れられなかったのかもしれません。
あるいは単純に観光…というのは良くあることです。(^^;
＃フランスの時も試合の無い日はローマに行ったりしました。
でも、現地で粘ればチケットを手に入れられる状況になってきたので
5日にはカシマに赴くかも…
●百鬼夜行と急行
【SSさん】
>夜行列車
> は特急・急行・快速・普通を統合して「夜行」とし、夜行料金を取ろうと
> かいう案さえあったのですが、結局、実現しませんでした。
夜行料金は種村直樹氏がＲＪ誌で提案したことは有馬舌が、
実際に国鉄部内で検討されたことがあるのでしょうか？
【ヒマジンさん】
> 名鉄は瀬戸線だけ準急が存続してますが、個人的には本線系で通過駅のある
> 列車をすべて「急行」と呼ぶのはどうかな？と思ってます。
「種別の単純化」を名目に種別数を減らしたわけですが、
実際には特別停車のバリエーションが減ったわけではないので
却って分かりにくくなっている感も否めませんね。
そうかと思うと「快速急行」には独立した種別が与えられているし…
恐らく案内のためというよりは、対ＪＲ戦略としての
「宣伝のため」の種別名のつけ方なんでしょうね。
ほとんどしうきうの話題ではないか。(汗)
名古屋発
よるんです
中央本線改良化計画案です。
ただし、２００２／４月号時刻表をベースにしております
００分発、、、しなの号「今と同じ停車駅、７〜１９時台」
００分発、、、ホームライナー「２０〜２３時台のみ」
００分発、、、急行ちくま「０時」
３０分発、、、セントラルライナー
「停車駅は金山、千種、大曽根、高蔵寺、多治見、土岐市、瑞浪、恵那、中津川」
「9〜22時台」
０３分発、２３分発、４３分発、、、普通
「５〜０時台」
通勤タイム時は更に
１３分発、３３分発５３分発
を追加。
２０分発、４０分発、、、快速
「停車駅は金山、鶴舞、千種、大曽根、勝川、高蔵寺、多治見、多治見以遠各駅」
「６−２３時台」
どうでしょうか？
Notteku!!＠八王子分会さん＞
ここのところ「しなの」ですが、乗車率が少ない日が続いておりまして、
自由席でも空席が目立つ事がしばしばです。
「しなの」の自由席で空席が目立つのですか。でも４両編成では厳しいのでしょうか？
大伴 旅人さん＞
考えてみれば、ＣＬは快速の１５分パターンを崩して設定しているんですね。
速い列車はいいけれども、パターンを崩してまで？という疑問は確かにありますね。
私もそう思います。データイムのパターン崩しダイヤになっているのですが、夕方は２０分ヘッドで快速１本、普通２本のパターンにＣＬがうまく組み込まれていますからね。
ヒマジンさん＞
ついでに言うと、僕は名鉄で通勤してますが、ラッシュ時に転クロが来ても、座れなけ
れば全く意味ないですよ。かえって窮屈なだけです。
そうですよね。名古屋８：３８着の中津川発の快速は３１３−８Ｋの３両２本に２１１−５Ｋの４両を併決した編成で来るのですが、春日井到着時には激混み状態で、乗る気が起きないような状況です。これが２１１−５Ｋ１０両だったら、乗れそうなのですが。
うちださん＞
というよりは、朝夕以外は別にＣＬじゃなくても座れる可能性大なんですよ。
通常の快速の場合、下りは名古屋〜大曽根間の各駅で徐々に乗客が増えていく感じです。また、この区間内だけの利用者も結構多いので、途中から空いた席に座れるかもしれません。もしここまでで座れなくても、高蔵寺までの間にはまず座れることでしょう(^^;;
↑のような状況でない時間帯では、実際にＣＬにもそれなりの利用者がいます。
うちの仕事場の東濃地方在住者は夕ラッシュ時にＣＬを利用しているそうです。もっとも名古屋１９：４０発のＣＬに乗れそうな場合でも、２０：１０発のＨＬを利用するそうですが。
＞皆様から賜ったご意見を拝読した、総合的な感想は
＞「ＣＬはよくも悪くも中途半端！？」といった感じがいたしました。
そうですね。スピードも、車内設備も、整理券の売り方も非常〜に中途半端に見えます。
＞嗚呼、やっぱり転換クロスシートで有料、というのは四線会エリアではご法度なんですかねぇ・・・。
＞これが、たとえばＪＲ−Ｅ高崎線だったら、そこそこうけるのでは、と思うのですが・・・。
＞転換クロスシートと言えども、必ず着席できて、落ち着けて、結構速い、となれば、
＞まあ、いいのかなぁ・・・なんて思ってしまいます。
というよりは、朝夕以外は別にＣＬじゃなくても座れる可能性大なんですよ。
通常の快速の場合、下りは名古屋〜大曽根間の各駅で徐々に乗客が増えていく感じです。また、この区間内だけの利用者も結構多いので、途中から空いた席に座れるかもしれません。もしここまでで座れなくても、高蔵寺までの間にはまず座れることでしょう(^^;;
↑のような状況でない時間帯では、実際にＣＬにもそれなりの利用者がいます。
W杯の視聴率が凄いみたいですね。
新聞では開幕戦と昨日のイングランド×スウェーデンの事が出てましたけど、
某掲示板（どこかは分かるでしょうけど(笑)）によると、スペイン×スロベニアで
すら17.8％（関東）だったとか。
ま、僕も見てたんで、それ以上言うと墓穴を掘りますが（昨日と同じような出だし
でスミマセン）
●ＣＬについて
【大伴 旅人さん】
＞おっと、地雷を踏みそうになっちゃったか（爆笑）？
いえ、地雷の対象は大伴さんじゃありませんよ(笑)
＞嗚呼、やっぱり転換クロスシートで有料、というのは四線会エリアではご法度
＞なんですかねぇ・・・。
＞転換クロスシートと言えども、必ず着席できて、落ち着けて、結構速い、となれば、
＞まあ、いいのかなぁ・・・なんて思ってしまいます。
僕は、別に絶対転クロでなければとは思ってないんですよ。
特に中央線の場合は、僕が一番利用するのは名古屋市内の区間（金山・鶴舞間とか
金山・大曽根間）ですから、個人的には全電車ロングでも全然ＯＫです（この点が純沿
線住民と違うところ）。
要は、元々あった快速（各停）をＣＬに置き換えた（つまり実質本数減）というところが
不満だということでして。
ＣＬが「純増」なら、有料転クロでも全然かまいません。
（もっともますます乗らなくなるだろうけど）
ついでに言うと、僕は名鉄で通勤してますが、ラッシュ時に転クロが来ても、座れなけ
れば全く意味ないですよ。かえって窮屈なだけです。
＞エリア内の皆様
よそ者の申し出にお付き合いいただき、誠にありがとうございました。
皆様から賜ったご意見を拝読した、総合的な感想は
「ＣＬはよくも悪くも中途半端！？」といった感じがいたしました。
＞高辻車庫さん
トップレスありがとうございました。
＞大曽根〜高蔵寺利用者になったので、単なる邪魔者です。
うーん、なるほど！！ 大曽根の駅周辺はけっこう繁華街だと
思います。「なぜ、ここの駅が通過？」と思いますが、隣の千種駅と、
重要性という点で、天秤にかけられてしまった結果なのでしょうか？
しかし、まあ高蔵寺に停車するので、大目に見ときます（笑）？
＞ヒマジンさん
おっと、地雷を踏みそうになっちゃったか（爆笑）？
＞それにしても、ＣＬってこれからもずっと続けるんでしょうかねえ（これが本音か）。
嗚呼、やっぱり転換クロスシートで有料、というのは四線会エリアではご法度なんですかねぇ・・・。
これが、たとえばＪＲ−Ｅ高崎線だったら、そこそこうけるのでは、と思うのですが・・・。
転換クロスシートと言えども、必ず着席できて、落ち着けて、結構速い、となれば、
まあ、いいのかなぁ・・・なんて思ってしまいます。
転換クロスシートに恵まれない土地に生業を立てる身、お察しあれ（苦笑）・・・。
＞山本＠春日井市さん
＞CLが登場して，CL1本、快速3本、普通4本(名古屋口)では続いています。CLが純増だったら言う＞ことないのですが、今のダイヤもまあまあ気に入っています。
＞結果として，昼間の定光寺、古虎渓停車の電車が減ったわけで、この2駅を停車する電車を減ら＞し、需要に見合ったダイヤを構築したかったのでは、と僕は見ています。
現状に即し、持論を展開していただきました。ありがとうございます。
そうですね、この２駅は立地からして、さして利用者は多くはない（利用者の皆様、すみません。）
と思いました。停車駅の多い快速がここを通過するのは、おっしゃる通り、
まさに「需要に見合った」ダイヤを象徴しているかのようです。
考えてみれば、ＣＬは快速の１５分パターンを崩して設定しているんですね。
速い列車はいいけれども、パターンを崩してまで？という疑問は確かにありますね。
＞サンライズ春日井さん
ＣＬの利用促進案を提案していただきました。
いいですね、「セントラルライナー」回数券ですか。
確かに、乗ってもらう条件として、割引の効いている回数券を
販売する、と言う方法は有効ですね。（一部の民鉄方式ですね。）
しかし、おっしゃる通り、席番を定めている現状では難しいと
おもうので、座席定員制にするのがいいと思います。
（好きな席に座れるので、好感度があがるか？）
その他の方にもご提案いただきましたが、「その２」にて
レスをさせていただきます。
最後にお四方、まことにありがとうございました。
キップくん＠けたい さん、しん さん、早速の情報ありがとうございます。
早速家に買って、どんな車両か確認しえみまーす。
ども。今日は、かな〜り熱いです。 さて、今度のさわうぉは、神領１１３＠６です。だいや情報から確認しました。 では。
今日の日経新聞に載っていました。考えてみれば軽井沢に新幹線が停まっている以上、意外と実現しそうかも。JRだけでなく西武の考え方次第でしょう。
四線会度０％
さっき、ＹＡＨＯＯのトップページで発見したものですが・・
こういうことまで起きるとはねぇ(^^;;) （↓の「05」のほう）
・・なんて言っていたら事態はこんなことになってしまいました（「06」のほう）
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020603-00000005-zdn-sci
みかんの国を離れてからかなりご無沙汰しております。
一応生存表明(ぉぃ)といふ事で。(^^ゞ
【さわうぉfan さん】
＞昨年秋の客車ではないと思いますが、結構楽しかったので期待しています。
＞（まだ現存していれば、「みかん」でもいいなと思っていますけど。）
ここ最近の流れからしておそらく海カキ117系での運用だと思いますが、たしかＤＪ誌に載っていたと思います。(今は手元に有馬線ので確認できず)
さわうぉのファンです。
今週末(６／７[土]・８[日])のさわうぉは中央線の薮原〜木曾平沢ですが、
さわうぉ号はどんな車両だと思いますか？
昨年秋の客車ではないと思いますが、結構楽しかったので期待しています。
（まだ現存していれば、「みかん」でもいいなと思っていますけど。）
お久しぶりです。
中央線では適応できる区間が少ないですね。ざっと調べてみたところ、
恵那−中津川 中津川−南木曽 南木曽−上松 上松−木曽福島
はたして利用者はいるのでしょうか？気になります。
中津川−上松・木曽福島 上松・木曽福島−塩尻が３１０円だったら利用者が結構いると思いますが・・・（この区間普通列車も少ないですし）
旧国鉄にも確かに存在した関東・関西の料金不要急行。皆様、詳細な
解説、どうもありがとうございました。
そういえば、ＪＲの有料急行はもう数えるぐらいしか残っておらず、
今後、「はまなす」「陸中」「銀河」「ちくま」「きたぐに」……
「つやま」など、いつ、特急格上げ、あるいは一部指定席快速に
すべて編入されても、決して不思議ではないと思います。
特急でも、上越・両毛線の新特急は、あまりパッとしたものとも
言えず、近い将来は観光近郊特急向けの新たな形式がデビューする
ことも予想され、１８５系も、その時は急行用というよりは、
１６７系や１１３系に代わって臨時快速に使われた後、淘汰され
るか、あるいは２０ｍ車が入線可能な地方私鉄に出るのではないか、
とみています。
現行の快速が「急行」、新快速が「新急行」、特別快速が「快速急行」
という改称も一案だと思うし、在来線特急の中でも通過駅が多いもの
については十分ＰＲして料金不変の「快速特急」というのもいいのかも。
ただし「準特急」というのは、特急本来の格を下げるし、あまり全国的
にも馴染むとも思えないため、避けてほしいとは思います。それよりは
「快速急行」とか「新急行」とした方がいいかもしれません。「準急」は
名鉄の本線系のように時間帯の必要に応じて復活もいいと思いますが、
ＪＲのようにあまり長距離運行の機会が多いと、やや見劣りはすると思い
ます。
夜行列車については、特急は「ドリーム××」（例えば「ドリームしなの」
とか「ドリーム・オホーツク」という感じに……）、現・快速に相当する
急行は「ムーンライト××」という形になる可能性もないとも言えません。
これは、あくまでも例えば……の話です。ただし、現在のＪＲ急行を今後
どうすべきか、そろそろ何らかの結論は出されるべき時期には来ているだろ
うとも思えます。急行型車両がＪＲ西日本や東日本を除いては殆ど淘汰さ
れてしまった現在、特急用車両を夜行急行に使うのはまだしも、昼行急行を
快速用車両で賄うのはいかがなものか、と見えるのですから。
家族で「神戸夢風船」に乗って布引ハーブ園に行ってきたんですが、このロープウェイ、混んでくると定員一杯まで詰め込まれますが、そうでない時はゴンドラがすぐ来るので、家族単位、グループ単位、カップル単位（笑）で案内されます。
で、「完乗」目当てだと、悲しいことに1人乗車にさせられます．．．
●さまよえるサポーター
で、6月5日の神戸ウィングスタジアムでの初戦を控えてそれなりに盛り上がる神戸ですが、新神戸でアイルランドのサポーターの集団に出会いました。
ほほう、昨日新潟でカメルーンと引き分けたあと早くも次戦に備えて、と思ったんですが、あとで確認すると、アイルランドの次戦は5日のカシマです。まさか自国の試合を見ないで同じ日のロシア、チュニジア戦を見る訳もないですから、いったい神戸になぜでしょうか。
●急行
中央線の「急行」および京阪神の「急電」が快速になったのは、東京−大阪間に153系電車急行の「せっつ」が登場したからです。それまでは電車による急行料金を取る急行は無かったので、「急行電車」は無料という住み分けが出来てたのが不可能になったからです。
ちなみに「せっつ」は準急「東海」「比叡」と同じ回転クロスのサロ153でしたが、のちに急行に相応しい施設のサロ152やサハシ153が登場し、ブレイクしています。
わんばんこぉ(^^)
御久しぶりの登場です(笑)
●近距離特急券
中央線沿線のみなさま
山本＠春日井市さん＞
千種駅での栄方面からの地下鉄とJR中央線の接続が悪いことについては，たびたび話題になります。定期券でちくまに乗れるようになり、一応最終瑞浪行き救済に使われたりして・・・？もっとも，この回数券でちくまは除外、ということも考えられますが。
私も千種駅での栄方面からの地下鉄とJR中央線の接続が悪いことはよく耳にします。「駆け込み乗車を奨励してるのでは？」と思っていました。(苦笑)
冗談はさておき、急行ちくまはオフシーズンは空席が目立っているので、これで多少は利用率が上がるかもしれませんね。
yoke＠かんりにんさん＞
問題は定期券対象ってことなんですよねぇ。
定期券ということは、朝夕の利用がメイン。
朝はホームライナーがほとんどで、上りのしなのは９時過ぎまでありません。
夕方のしなのにしても、２両の自由席ではたして着席できるかどうか
怪しいですからね^^;
名古屋〜多治見は22分ですから、たとえ着席できなくても、我慢できる範囲ではないかと思いますよ。名古屋48分発の快速より早く多治見に着くことができますし。
ここのところ「しなの」ですが、乗車率が少ない日が続いておりまして、
自由席でも空席が目立つ事がしばしばです。
同じ事が銭でも顕著に
現れています。
そんな空気輸送ばかりでは困るということでJR-ｃも近距離の特急券を
値下げして利用旅客の増加を図ろうという狙いはあるかと思います。
この時期はしなのも「書き入れ時」ですから土曜休日は各列車とも
自由席でも立ち客が出るほど混みますが、平日はまぢで少ないですよ(^^;)
【第三波兵様】
＞中央線の特別快速が誕生したのは４２年７月でして丁度３５年目です。信じられない話でしょう＞が、中央線の特別快速というのは「新快速」より上に位置するそうです。どう見ても中央線は
＞『特別鈍足』なのですが。
ううむ、確かに信じられませんな（笑）
そういやちょっと前、autumn stoneなるバンドが「中央特快」なる曲を出しまして、タイトルの由来が「中央特快のスピード感が気に入った」からだとのこと。
「新快速」とか「準特急」とか「快特」とかもっとスピード感のあるタイトルはいっぱいあると思うんだけど（爆）
【Ａ様、再び第三波平様】
＞関東では快速急行は快速と急行の中間（すなわち急行より格下）と思われているフシがあります。
＞西武鉄道では池袋線の快速急行が特急レッドアローの次に位置しています。
アレ、確かＭ鉄にも「快速急行」ってありましたよね？
これも特急と急行の間にある種別だったような・・・
懲りずにチョイレス（？）です（殴）
●外国人向けパンフ
けいさん＞
＞ＪＲ西日本ではすでに外国人客向けのパンフレットが用意されています。
＞ユニバーサルシティ駅で目撃したものに関して言えば、英語、中文版がありました。(ハングルはあったかな…)
JR-Eの場合ですと････････これは私の地元、熊谷駅で見かけたのですが、ハングル版の利用案内がありました（しかも大量に）
他の言語バージョンはまだ目撃していないのですが、恐らく英語版はあるんじゃないかと思います。
●急行
NAOさん＞
＞別料金制度のない私鉄でも「急行」が陳腐化しているようです。
言われてみれば、京急や京成の場合でも『急行』の地位は下がるばかり･･･････
Aさん＞
＞快速特急となると明らかに特急より格上なのですが。
その『快速特急（っーか、快特）』の種別を採用している京急の場合、日中の本線（京急蒲田以西）は『快特』と『普通』ばかりで、『急行』はおろか、その上の『特急』までもが影の薄い存在に･･････････（オィ）
●積み残しは出たのか？＞浦和美園駅（オィ）
ヒマジンさん＞
＞それにしても、あの63000人の観客の大半を、埼玉高速鉄道が運ぶんですね．．。
そのイングランドVSスウェーデンの試合を観戦に行かれた方がココの常連さんの中にいらっしゃいますんで（謎）、その辺のレポートを是非ともお願いいたしましょう････････（激オィ）
＃私も来週、東北の某駅レポなんかを･･････････（超謎）
山本＠春日井市さん＞
千種駅での栄方面からの地下鉄とJR中央線の接続が悪いことについては，たびたび話題になります。定期券でちくまに乗れるようになり、一応最終瑞浪行き救済に使われたりして・・・？もっとも，この回数券でちくまは除外、ということも考えられますが。
私も千種駅での栄方面からの地下鉄とJR中央線の接続が悪いことはよく耳にします。「駆け込み乗車を奨励してるのでは？」と思っていました。(苦笑)
冗談はさておき、急行ちくまはオフシーズンは空席が目立っているので、これで多少は利用率が上がるかもしれませんね。
yoke＠かんりにんさん＞
問題は定期券対象ってことなんですよねぇ。
定期券ということは、朝夕の利用がメイン。
朝はホームライナーがほとんどで、上りのしなのは９時過ぎまでありません。
夕方のしなのにしても、２両の自由席ではたして着席できるかどうか
怪しいですからね^^;
名古屋〜多治見は22分ですから、たとえ着席できなくても、我慢できる範囲ではないかと思いますよ。名古屋48分発の快速より早く多治見に着くことができますし。
大伴 旅人さん＞
横暴な案ですが、快速は一切止める、ＣＬを２/ｈにして停車駅は変えない、
ということも、じつは考えてしまいました。（沿線の方々、申し訳ありません。）
うちださん＞
数でいえば多数を占める高蔵寺以西の利用だけを考えれば、全列車普通というのも良いでしょうね。しかしながら、東濃地方への速達性も考える必要があります。
私は「１７〜１９時台の名古屋〜中津川の快速はすべて３両編成のＣＬにしてしまえば」というもっと横暴な案を考えたことがあります。輸送効率からすればベストと思いますが、利用者の猛反発は必至かと・・・。(苦笑)
というわけで、私が良いと思うのはＣＬ登場前のパターンに戻すことでしょうか(^^;;
そうですね。ダイヤも分かりやすかったですし、今のダイヤより１００万倍良いかと思います。(笑)
美濃太田にあるキハ８２系南紀の車体番号を調べています。どなたか、教えてください。わかれば幸いです。
名鉄系乗りオフ参加のみなさん、お疲れ様でした。簡単な今日の行路を以下に書き込んでおきます。
●高蔵寺北口→桃花台センター(名鉄バス 11:10発)
総勢10名で乗り込み。僕自身北口から名鉄バスに乗るのは3年ぶりくらい。なかには高蔵寺ユーザーでないものの，学生時代以来という方もお見えになりました。あと、バスカードの裏の印字面が消えているバスカードを使っている方もいました。
●桃花台東→小牧(ピーチライナー 12:55発）
桃花台センターで昼食後，桃花台東駅まで軽くウォーキング。雲一つない青い空に気持ちのゆとりを感じる。
当初予定の12:35発にはタッチの差で間に合わず、12:55に行程変更。回数券のボタンが分かりにくく、買いそびれてしまった。車内は先頭1両目だけ乗車率が高く，後ろは日常の光景?特に、小牧手前の3駅は乗客がおらず，先行きが分かっているとはいえ不安。あと、小牧の街って工場と物流拠点が多いんですね。意外でした。
●小牧→犬山(300形 13:13発)
300形を登場以来ようやく初乗り。堅い、とウワサで聞いていた座席は思ったほどでなく，程良い堅さ。特にロング部分は今までの名鉄の車両のなかで一番いいんじゃないかな。
転換クロス、車央ロング、車端ロングをそれぞれ乗り比べてみたが、一番いいな，と思ったのが車端ロング。あの肘置きスペース？はなかなかGood。ロングの仕切を兼ねた握り棒は視覚障害者向けとはいえ、ピンク色が少し強烈すぎ。東日本みたいに，冷たいかもしれないが、特に色付けは必要なかったのでは。転換クロスは背ずりがやや低いですね。
●犬山→新岐阜(3100形 13:44発)
加速がいいですね。疑問に思ったのは，各務ヶ原線は6両分のホーム幅がなく、前4両しかドアが開かない場合、後ろ2両が付属編成だったらどうするんだろうか？貫通ドアの必要性はこういうところからでてくるんじゃないかな。
あと、話が前後するが、犬山駅の駅員はよく乗客の様子を見ている，と感じました。階段を駆け下りてくる子供数名が乗り終わるのを見てドアを閉める合図を送る。午前中見たJR高蔵寺駅での光景とは大きな差だ。
●新岐阜→新一宮(5300形 14:29発)
個人的名鉄No.1の車両と思っている5300,5700を引いた。先頭8席を占め、濃ゆい空間が誕生。抑速ブレーキ付き、ということを初めて知りました。新木曽川での待避が，煙草吸ったり，コーヒー飲んだり，とまったりしていい。
●新一宮→津島(6000形 15:07発)
いかにも民鉄、という音がいい。中央線じゃ絶対聞かないもんな、このモーター音。
●津島→新名古屋(1600形 16:00発特急)
今オフ最初で最後の普通列車以外の種別列車利用。座席はリクライニング角度も程良く、いいですね。JRの特急と比べても通用しそうな車両だ、と思う。新名古屋駅進入時のパノラマホーンも独特ですね。
1600形以外は普通列車での移動となり、ゆったりした雰囲気が流れたオフ，というのが最大の印象でした。天候も良く、時間もゆっくりで、せわしく毎日過ごしている僕にとって贅沢なオフだった，と感じています。ご参加された皆様、今日は本当にありがとうございました。
今日のオフでは大変楽しい時間を過ごす事が出来ました。幹事さん、参加者のみなさ
ん、お疲れさまでした。
【昨日】
とあるディーゼル車(←おそらく、来週、勝川あたりを走ると思われる車両(^^ゞ)が
走ると言うことで、撮影してきました。ロケーションの大切さを思い知らされまし
た(^^ゞ
一旦家に戻って、朝飯食って、さわうぉ＠安城へ。幸田〜岡崎〜安城で女性車掌リレ
ーを堪能しました(^^ゞ。
安城って本ッ当に起伏がないですねぇ。距離は14kmと長かったのですが、疲れはあん
まり残ってないです。
で、Ｔシャツだけ着替えて、そのまま会社へ。半日働いてきたのでした(^^;;;
【今日】
ピーチも３００系も１６００系も初乗車でした。
・ピーチ
開業前にどんな試算をしていたのかは知りませんが、輸送規模に対して構造物が立派
過ぎる様な気が…。それでも、普通鉄道を敷くよりはやっぱり安いんでしょうね。
さて、交通量調査の結果はいかに(^^ゞ
・３００系
シートはたしかに最近はやりの固めのクッションですが、座り心地は自分の好みです
（まぁ、クッションの固さには全く無頓着なのですが）。もう少しクロス部の背もた
れの高さが欲しいとか、ロングの仕切りの高さが中途半端だとか、スタンションポー
ルが目に付いて鬱陶しい（これは目立たせるためにピンクにしたのだからしょうがな
いが）とかいくつか気になった点はありますが、個人的には良い車だと思います。
・１６００系
私はリクライニングシートが体に合わないので(^^ゞ、他の車両と比較する事は出来
ません(^^;;; １６００系って自動転換機能がついてたんですね（パノスパも付いて
たっけ？）。
で、帰路ですが、西尾で温泉組が下車した後、吉良吉田でさらに蒲郡線へ乗り換えて
蒲郡へ。正規料金だといくらかかったんだろ(^^ゞ
蒲郡駅はＪＲ側も工事が進み、６／１２に現在の名鉄／ＪＲ連絡通路を封鎖し、乗り
換え時は一旦１Ｆに下りる事になります（図を見る限り改札を通る必要は無い模様）。
本日実施しました「ピーチライナー＆名鉄乗り鉄オフ」には多数の方に参加していただきありがとうございました。
この場を借りて厚く御礼申し上げます。m(_ _)m
皆さん今晩は
新井のホームランがベッカムの頭上を通過するような気分です（なんじゃそりゃ）
●首都圏の種別［ヒマジン様］
＜えーと、現在の中央線の快速（中野以西各停のやつ）を、昭和35年だったか36年
＜まで「急行」と呼んでいましたが、急行料金のいる急行と紛らわしいので「快速」と
＜いう呼称に変更したということだったと思います。
＜特別快速は、京王線の特急に対抗して、もう少し後から生まれたものです。
＜僕は、今の「快速」を「急行」と呼びかえても良いと思いますよ。
＜東海道線あたりなんか、特快や新快速を「快速急行」と呼んでもいいかな、と。
＜さすがに中央線の快速は、「急行」とは言えませんが（「準急」かな（爆））
中央線の特別快速が誕生したのは４２年７月でして丁度３５年目です。信じられない話でしょうが、中央線の特別快速というのは「新快速」より上に位置するそうです。どう見ても中央線は『特別鈍足』なのですが。（もっともこの格付けは東海によって証明されたような気がしますが（爆））
快速○○［Ａ様］
＞関東では快速急行は快速と急行の中間（すなわち急行より格下）と思われているフシがあります。
＞現に東武がそうでしたし。（かっての急行りょうもうと快速急行だいや）
＞快速特急となると明らかに特急より格上なのですが。
西武鉄道では池袋線の快速急行が特急レッドアローの次に位置しています。一方、関西でも阪急京都線の「快速特急」が「通勤特急」より停車駅が多かったりする（と言っても桂だけだが）んで微妙なのでしょうか。
ちなみに、前にも書きましたが準特急の種別は小田急と近鉄（現在の乙特急）にもあったそうです。
Ｗ杯のイングランドの試合を見てますが、スタジアムの屋根に響きわたる応援の
歌声は、とても日本国内でやってるとは思えませんね。
もっとも、日本人が外国チームのペインティングをして応援しているのには、個人
的にやや違和感を感じますけどね。別にナショナリストというわけでもないですが、
ちょっと節操がないなあと思ったので。
じゃあ見るなって？そうですね、失礼しました。
それにしても、あの63000人の観客の大半を、埼玉高速鉄道が運ぶんですね．．。
●快速みえの活用法
【エル・アルコンさん】
＞そもそも新幹線からの利用を想定してるであろう設備ですが、工業都市
＞四日市や県都津と東京などの利用を考えると、指定席よりもグリーン車の
＞ほうが目的意識がはっきりするのでは。
ＪＲ-Cは、多分対桑名・伊勢にターゲットを絞り込んでると思います。
前にもここで書きましたが、ＪＲガゼットという雑誌の来月号で、この区間の「ライ
バル対決」を記事にするようですが、はっきり「名古屋〜桑名・伊勢」と出てまし
たからね。あれが、ＪＲ−Ｃの本音かと受け止めてます。
四日市の場合はターミナルの立地条件に差があり過ぎて、現実的に勝負は困難
であると同時に、対津も含めて、近鉄特急の本数が多く、これも大きなハンディに
なってますね。
●急行
【SSさん】
＞名鉄では、快速急行を除けば「急行」が料金不要の最速達列車として
＞まだまだ元気ですし、近鉄名古屋線や小田急も同じ。東武に至っては
＞まだまだ「準急」も健在ですね。
名鉄は瀬戸線だけ準急が存続してますが、個人的には本線系で通過駅のある
列車をすべて「急行」と呼ぶのはどうかな？と思ってます。
津島線直通のやつなんか、「準急」と呼んだ方が相応しいのではと感じることも
あるし。
＞料金不要の国鉄急行電車と言えば、昭和３５年ごろまでは東京〜高尾間
＞の中央線にも存在していたようですね。３２年にモハ９０系（１０１系試作車）
＞が「急行」として走ったらしいです。後に中央東線の電化区間延伸などに伴
＞い、気動車・電車昼行急行「アルプス」の増発で、「特別快速」に改められた
ような……。
えーと、現在の中央線の快速（中野以西各停のやつ）を、昭和35年だったか36年
まで「急行」と呼んでいましたが、急行料金のいる急行と紛らわしいので「快速」と
いう呼称に変更したということだったと思います。
特別快速は、京王線の特急に対抗して、もう少し後から生まれたものです。
僕は、今の「快速」を「急行」と呼びかえても良いと思いますよ。
東海道線あたりなんか、特快や新快速を「快速急行」と呼んでもいいかな、と。
さすがに中央線の快速は、「急行」とは言えませんが（「準急」かな（爆））
＞NAOさま
＞また、京王では、新たに設定した速達列車が「快速急行」ではなく「準特急」で、
＞これからは、「急行」の名前では売れないという判断が下されているのだと思います。
関東では快速急行は快速と急行の中間（すなわち急行より格下）と思われているフシがあります。
現に東武がそうでしたし。（かっての急行りょうもうと快速急行だいや）
快速特急となると明らかに特急より格上なのですが。
ＮＡＯ様、今日は。
名鉄では、快速急行を除けば「急行」が料金不要の最速達列車として
まだまだ元気ですし、近鉄名古屋線や小田急も同じ。東武に至っては
まだまだ「準急」も健在ですね。ただし、料金不要の特急が多数存在
する私鉄となれば話は別ですが。
仮に有料列車としてのＪＲ急行が全滅したとなれば、「急行」の種別
の扱いもおのずから変わってくるだろうと思います。ＪＲ東日本では
とくに、それを急ぎたいフシもあるし……。ここ１０年間がヤマでしょう。
料金不要の国鉄急行電車と言えば、昭和３５年ごろまでは東京〜高尾間
の中央線にも存在していたようですね。３２年にモハ９０系（１０１系
試作車）が「急行」として走ったらしいです。後に中央東線の電化区間
延伸などに伴い、気動車・電車昼行急行「アルプス」の増発で、「特別
快速」に改められたような……。
国鉄時代後期には特急・急行を統合して「高速」にしようとか、夜行列車
は特急・急行・快速・普通を統合して「夜行」とし、夜行料金を取ろうと
かいう案さえあったのですが、結局、実現しませんでした。簡単そうで
大変難しい課題なのかも。
To:SS様、yoke様、大伴 旅人様、Enu様「急行」
>＞いよいよ、「急行」の存在意義が薄れてくる感じで、やはりいずれ近い将来に
>＞は有料列車としての「急行」がＪＲ全社から消滅し、速達料金不要の種別名に
>＞移行して私鉄と合わせるのではないか、と推定しています。
>んー。「急行」という言葉自体がＪＲの中で陳腐化してますし、
>「快速」という安くて速いイメージの言葉に取って代わる必要もないように思いますけどね。
急行が料金不要の種別となれば、関西の新快速も「急行」に移行し、「快速」と名の付く種別を減らせてわかりやすくなり、かつモハ52・モハ43時代の呼び名「急電」が復活！？、なんてことを考えたことがあるのですが、一般利用者の「急行」のイメージがいまいち（遅くてローカルなイメージが強い）なので、やらない方がよさそうです（＾＾；
別料金制度のない私鉄でも「急行」が陳腐化しているようです。こういった鉄道では「急行」が基幹種別の役割があったのですが、阪急京都線では、「特急」が基幹種別になって、急行は補佐役になりました。また、京王では、新たに設定した速達列車が「快速急行」ではなく「準特急」で、これからは、「急行」の名前では売れないという判断が下されているのだと思います。
To:京スタ様、エル・アルコン様「JR西日本の近距離特急料金」
>30キロ以内の区間って「大阪〜宝塚」、「京都〜亀岡」、「天王寺〜鳳」、
>「新大阪〜天王寺」くらいしかないんですね。
>「京都〜（新）大阪」を昼特+自由席特急券で乗るのがおすすめかと
>（この距離でも40キロありますし）。
実は、京都−大阪間は、40Kmを越えるので、特急列車の利用がお買い得ですね。また、「北近畿」設定で新大阪〜大阪がB特急料金適用に、「くろしお」京都乗り入れで京都〜新大阪もB特急料金適用になったために、京都〜大阪間の特急料金が自動的にB特急料金適用になって昔より安くなっています（だから私が特急に乗るようになってしまったのですが（＾＾；）。近年、新快速の混雑が目立つようになったために、特にラッシュ時は、それを避けて特急・急行を利用する旅客が目立って増えています。
>阪和線と宝塚線には定期券、回数券併用限定の「自由席回数特急券」と
>「イブニング定期特急券」（定期券併用限定）がありますから
近距離では、割引切符設定が行われていますね。ただ、宝塚線の場合、特急の本数が少ないために使いにくいというコメントを聞いたことがあります。阪和線も特急は少ないので、ライナーが実質的に割引している特急列車というところでしょうか。
6月1日から表六甲道路と裏六甲道路が無料開放されましたが、先日週の半ばの夜に気晴らしに表六甲に行ったら、料金所は毎度のことですが、道の真ん中や展望台にもイノシシがいました。しかも展望台のイノシシは人に絡んでくるし．．．
料金所が無くなったら、イノシシは何処へ行くんだろう。
●みえの指定席
快速指定席って、乗り継ぎ割引の対象でしたっけ？旅規では急行までだったような。
そもそも新幹線からの利用を想定してるであろう設備ですが、工業都市四日市や県都津と東京などの利用を考えると、指定席よりもグリーン車のほうが目的意識がはっきりするのでは。
周りの感じでも近鉄特急利用が多かったのも、「快速」と「特急」のイメージによるところが大きい気がしますし（特に東京で「JRの快速」というと通勤電車のイメージ）、グリーン指定扱いの車両を半室でも用意してあれば、用務客が振り向くかも。（特例で乗り継ぎ割り引き適用にすれば負担もさほどではないでしょう）
●セントラルライナー
登場前後の議論を思い出します。
結局、多治見（瑞浪）以遠の運用増をケチったのが総てでしょう。
東濃地区にとって、対名古屋の無料列車は減るし、多治見以遠各駅で速達性は薄いしで使い勝手が悪いです。純増で速達列車なら、混雑激しい「しなの」の救済として有効だし、いいなかぢゃんぼタクシー連絡も有効だったでしょう。
それと、ＣＬ不振の本質的な問題は速達面とみるので、既存快速に指定席をつないでも意味が無いと思います。
●西の近距離特急料金
阪和線と宝塚線には定期券、回数券併用限定の「自由席回数特急券」と「イブニング定期特急券」（定期券併用限定）がありますから．．．
前者は6枚つづり50kmまでで450円見当、後者は平日夕方以降利用で1回あたり381円見当ですから、30kmまでの区間自体が少ないことに加えて、既に実質割引があるということです。
くんだ駅さん、いい所に旅行されていますよね。
私自身は昭和６２年１１月に寄りました。ひょっとして、私が
当時泊まったホテルなのかどうか……。
今は確かアマゴのシーズンだったかな？また蕎麦も美味しいで
すから、存分に楽しんできてちょ〜！
徳島県の祖谷（いや）渓かずら橋近くのホテルに居ります。
露天風呂まではケーブル”小屋”で昇降、又、送迎用にボンネットバスまで所有しています。
義父の還暦祝いで来たのでずっと自動車で鉄分ほぼ0％です。
今日は久々に名鉄7011F(最後の白帯車)に乗ってきました。
しかも金山→新岐阜の急行、新岐阜→須ヶ口を普通列車で…
で、今日は中京開催＆有松絞り祭りの関係で、臨停が増えてダイヤに乱れが生じていました。
●ＪＲ線御利用の案内
【フェネさん】
＞ワールドカップで日本の鉄道事情に詳しくない人の来日が多くなるのが見込まれるためか、主要駅
＞に「ＪＲ線ご利用のご案内」というパンフレットが置かれています。
ワールドカップを引き金にしたとは…何を今頃という感じに取られてしまいます。(--;)
ＪＲ西日本ではすでに外国人客向けのパンフレットが用意されています。
ユニバーサルシティ駅で目撃したものに関して言えば、英語、中文版がありました。(ハングルはあったかな…)
●2002 FOOTBALL PASS
【自分】
日本人には関係のない話ですが…勝川駅にこんなパンフレットがありましたので。
ワールドカップ期間中、外国人向けに"2002 FOOTBALL PASS"が発行されています。
どのような切符かといいますと
(パンフレットを一部分ずつを理解できたところを和訳してみました。訳間違いはお許しを…)
・おねだん ２２０００円(小児半額)
・発売期間 ５月２０日〜６月３０日
・利用期間 ５月２８日〜７月４日
・有効期間 ５日
・対象者 外国人で短期滞在者(１５日か９０日)、報道関係者であること
・利用列車 ＪＲが運行する新幹線(のぞみ除く)、特急、急行、普通列車、宮島航路
(ビートル、ＪＲバスは使えません)の普通車自由席
指定席等は別途料金(ゆふいんの森は別に定める料金を支払えばOK)←ここのところ訳があいまい
乗車整理券が必要な列車は、乗車整理券を追加してください。
・売り場 ＪＲ北海道札幌旅行センター(？)、新千歳空港駅、および
ジョイロード、ＪＴＢ、近ツ、日旅、東急ツーリストの指定店
(全国で６０箇所程度あるようです)
ちょっと待ったという感じです。こんなに安い値段で…
とはいえ、かつて使ったことのあるヨーロッパ5カ国を５日間25000円(学生料金)で2等車乗り放題だった切符みたいなものですが…
なお、同一発売期間にJAPAN RAIL PASSの限定版が発行されるようです。
●桑名―津割引きっぷ 四日市―松阪割引きっぷ
最近のご意見にもありましたが、ＪＲ不毛の地（ぉぃ）三重県で、はたしてこの手の切符が
根付くのか？という根本的な問題はありますね。
80年代の初め、もちろんまだ80系気動車が現役だった頃、津―松阪間に「南紀割引きっぷ」とい
う企画券が設定されましたが、ほとんど話題にもならずにすぐ消えたことがあります。
（ちなみに南紀自由席利用で、当時の特急料金と同じ600円という出血価格設定でした）
走り出した頃は1両に３〜4人しか乗っていなかった「みえ」がここまでになったというのはありま
すが、松阪以北で「ＪＲ特急」という選択は．．．？
●「ＪＲ線ご利用のご案内」
ワールドカップで日本の鉄道事情に詳しくない人の来日が多くなるのが見込まれるためか、主要駅
に「ＪＲ線ご利用のご案内」というパンフレットが置かれています。「係員案内用」の表示がある
ためか全文日本語ですが、切符の買い方、記載事項、改札の入り方、「駅への入場・出場に際して
は、自動改札をご利用いただくか、きっぷを改札口でお見せください」等々懇切丁寧なのですが、
こういう類のパンフレット類はＷカップ時期だけじゃなくふだんから置いてあってもいいのでは？
普段利用しない人にとっては鉄道は意外とハードルの高い乗り物でしょうから。
ということは３０キロ圏内の特急利用で新幹線に乗り継ぐと・・・
大人１６０円・小人８０円！
１００円で缶ジュース買えなくなったご時世（何年前の事だ）、安
く感じます。
暑い…
●短距離特急料金in西日本＜NAOさま
ご指摘の通り、西には30キロ以内の設定はありません。が、時刻表を見ると30キロ以内の区間って「大阪〜宝塚」、「京都〜亀岡」、「天王寺〜鳳」、「新大阪〜天王寺」くらいしかないんですね。たぶんこの中では宝塚が多いような。だいたい福知山線特急は特急券なしの飛び乗りが多いです。
ま、結局は「京都〜（新）大阪」を昼特+自由席特急券で乗るのがおすすめかと（この距離でも40キロありますし）。いろんなのに乗れますよ〜。485,681,683,281,283,381,HOT7000。おっと、383とキハ85もね。でもつい新大阪→京都は100系こだまに乗ってしまう罠。入線前からかまえるので新快速の方がよっぽど先着（笑）
こちらには久しくご無沙汰でした．
・みえちょわん
山本＠春日井市さん：
| 北海道がやっているようなu-シートがベターな選択だと思うのですが
いいですねぇ，んで区間快速おたけのときは自由席，と（ぉぃ）．
373系電車という，いい見本もあるわけだし．
・かすがーず
本音を言えば，「毎日定期券で座っている座席に別料金なんか払えんわい！」
ということで結論は上に同じ（ぉぃ）．
ま，理想を言えば，足回りは75で内装は373ですかね．
なお，CLや313-8kには乗ったことがないのでノーコメント．
先日は１年数ヶ月ぶりに立ち飲みで参加者の平均年齢引き上げに貢献しました（笑）。
＞「座席が確保できます！」
これ、子連れにとってはポイント高いです。特に車端部の存在が．．．（謎）
運行も乗客数も現状維持なのが一番（こらこら(^^;;）
明日から道交法改正、気を付けましょう(激ぉぃ)
今日は職場の人が部署を変わると言うことで、ＷカップTMはわすれて、送別会で呑ん
だくれてました（店を出る時に、前半終了間際で旧植民地が宗主国に１点リードして
いるのをＴＶで見ましたが）。
その後、酔った勢いで本屋で５０００円以上本を買いこんだり…。明日は○○が走るっ
て言うのに撮りに行けるんだろうか(謎)。って明日は昼すぎから出勤予定…。
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