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■名古屋市交通局 ■■名鉄 ■■■近鉄 ■■■■ＪＲ東海
【皆様】（Ｍ鉄３００系）
とりあえず・・・私からも感想を述べさせていただきますとっ、
「やっぱＭ鉄らしさは残されているなー」って感じですね。
１２００系、１８００系になんとなく似ているような気がします。
イメージイラストでは仙台地下鉄の車両そっくりだっただけに。
あとラインカラーに（上飯田線のラインカラー？）ピンクの帯が入っているのもいいですね。
地下鉄乗入れ用だということがすぐにわかりますからね。
今度は１００系に青帯でも入れてもらいましょうか（笑）
【便利化様】
＞南北線の車両の画像がある所やリンクを教えていただければ幸いですm(_ _)m
ここは素直に営団地下鉄のＨＰの「営団地下鉄の車両」へ行ってみませう。
今日（2/28）16:00頃最寄の神宮前駅へ行ったら、開かずの踏み切りで人身事故が発生していました。そばを通るJRが徐行していたので１６：００頃の笠寺付近のおくれはそのためでしょう。
10日も経っているので、いい加減やめとこうかとも思いましたが…。
【３・３・ＳＵＮ（その３）】
天王寺−(御堂筋線)−難波・近鉄難波※１−近鉄奈良−西大寺−京都※２−鳥羽−
中之郷−(伊勢湾フェリー）−伊良湖岬−(豊鉄バス)−三河田原−(豊鉄※３)−
新豊橋・豊橋駅前−赤岩口−(徒歩)−運動公園前−豊橋駅前・豊橋−(ＪＲ)−幸田
※１：近鉄難波駅には３位式の入換信号機やら、シンプルカテナリーと剛体架線のハ
イブリッド構造(？)やら興味深いものが。30分ほど待ってシリーズ21のL/Cゲット。
ところで、シリーズ21って車内から運転席への扉が助士席にオフセットしているので、
貫通扉未使用かとも思いましたが、クランク上に通路が構成されるんですね。スペー
スが広い為か、席が無いと見ると最初からそこへ入っていく人も…。
※２：高野山で徘徊中に、「そうだ 京都、行こう」(ぉぃ)と思いつき、ウチは浄土
真宗西本願寺派という事も有り、西本願寺まで歩いて参拝して来ました…、お、これ
が今年の初詣だ(激ぉぃ)。
その後、ＩＳＬで鳥羽まで。下車してから先頭に展望デッキが有る事に気付く(爆)
※３：豊鉄初乗車そして完乗。これで三河の鉄道は完乗。
【交流vs直流】
先日、3･3･SUNで徘徊中に、橋本駅でミョーにパンタが低くなっている105系を見まし
た。これは駅のこ線橋が低くて架線の高さが低く抑えられているためでした。和歌山
線はたしかトンネルが無かったと思いますが、極小トンネルが多い区間でしかも交流
電化をするのなら、トンネルを掘り直す必要があるかもしれませんね。
【交流集電のVVVF】 hay さまっ
>>交流で大馬力のモーターを回す事は当時技術的にほぼ不可能でしたが、
>>近年になって、交流を直流に変換するのではなく、
>>IGBT等大容量スイッチング素子の発達により、モーター（三相誘導電動機）を駆動できる波形
>>に変換（VVVF制御）が可能になった為、交流専用車は、従来の交直流車より非常に安価に製作
>>できるようになりました。
私の認識が間違っているかもしれませんが、交流集電のVVVF車も交流→コンバータ→
直流→インバータ→交流と変換してますので、少なくとも直流集電のVVVF車よりはお
高くなりますね。ただし、中間で生成される直流が1500Vにとらわれる必要が無いと
ころに利点があると聞いた事が有りますが、それが性能面なのかコスト面なのかは覚
えてません(^^;;;
あと、特に高速区間では直流1500Vは電圧が低過ぎで、理想をいえば3000Vぐらいにし
たいと読んだ事も有りますが…。
（電圧低い→電流多い→架線太しなきゃいけない→設備負担大…とか）
もっとオールドファンなら思い浮かぶのは113系．．．という話は置いといて、
ブルーライナーの頃はよかったなぁ。大阪―京都間でも余裕でワンボックス占領できたし、運が
よければ車内販売がまわってきたし。
京都で降りても京都タワーしかなかったけど（ぉぃ）
がんばれ阪急！！（ぉぉぃ）
見るのを忘れたEnuでございます。何も予定が無かったのに…(T▽T)
･その(ぉぃ)μ鉄300系
まさか20m(だよね?)4扉で一部転換クロスシートとは!! もしコレの鶴舞線バージョンが
出たらその時は同一? それともμ鉄版『L./Cカー』!?(←なわけないよね…(^^;)
折り返しの手間が増えるし)
でも、かっての近鉄の4扉固定クロスシート車や現在の本家『L/Cカー』ですら驚きなのに、
ついに転換クロスシートを実現するとは…。
こうなると、気になるのは名市交の車両ですよね。確か導入されるはずですし…。
ところで、一体1ヵ所あたり何脚設置されるのでしょうか?
ついでに
･JR名古屋駅の『乗車位置表示』
先日5･6番線にいた時のことですが、あのホームも1･2番線同様LEDの乗車位置表示が
ありますが、そのアナウンスが『乗車位置番号札の、5番から8番の丸の所で』となって
いました。
あれ!? 5･6番線のアナウンスって1･2番線と同様ではなかったでしょうか?
それとも私の記憶違い?って、普段は5･6番で降車ですから気づかなかっただけかも(^^;)
果たして真相は如何に? 何かご存知の方、ご教示くださいませm(_ _)m
もっとも、確かにあそこのLEDには番号が貼ってありますし。でも丸や三角は無いけど(^^;)
最近はＲＯＭ専門のぎゅうです。
皆様、お久しぶりです。
本日、午後４時ごろ東海道線の笠寺付近でダイヤが
乱れていたようですが、何かあったのでしょうか？
＞南北線
３００系に似ているんですか。
近年の関東圏については殆ど情報収集していなかった為、
（特に民鉄、地下鉄など。）大江戸線ぐらいしか思いつきませんでした。
南北線の車両の画像がある所やリンクを教えていただければ幸いですm(_ _)m
３００系の制御装置。ＩＧＢＴ？ＧＴＯ？
そういえば３５００系３７００系３１００系１６００系などインバータ車は
加速度はいくつですか？乗ってみるとなーんか他社インバータ車に比べ加速が悪く思えます。
ＧＴＯ車なんかは特に。ＩＢＧＴ車はまだ、音で微妙ながら早く感じますが。
連続投稿すみません。手がすべって…。
○ 新幹線駅における旅客案内設備
ＪＲ東海のホームページによると，新幹線停車駅にフルカラーＬＥＤやプラズマディスプレイ
を設置するみたいですね。「のぞみ」停車駅には，名古屋駅にあるような乗車位置案内を設置
するみたいです（フルカラーＬＥＤ）。在来線ホームのＬＥＤ発車標設置に続き，設備に
お金をかけますねぇ。詳しくは↓
○ 北陸線直流化
「計画では、朝ラッシュ時を除き、北陸線、湖西線とも新快速を１時間に１本それぞれ近江塩津まで
延長運転。うち１本は敦賀まで運転する構想。近江塩津駅は、同じホームで乗り換えられるように
施設を改善する。北陸線では、通勤通学時間帯に新型ワンマン電車を導入し、毎時２本を運行す
る。」とのことです。もうすでに出た話かな？新型ワンマン電車，小浜線に導入予定のと同じ
ものでしょうか。
今までの常識を打ち破るようなイメージで登場いたしましたね＞μ鉄300系
●μ鉄300系
早速リンク先見てきました。
当初の完成予想イラストと比較しますと、やや丸みを帯びた仕上がりになってましたね。
で、この時抱いた感想としては、
きらめきさん、便利化さん＞
＞なんか外見の雰囲気が営団地下鉄南北線の車両に似ているような印象ですね。
＞大江戸線の車両に似てる気がしました。
↑と同じ様な感想を抱きました（オィ）
＃大江戸線と言うよりは、やはり南北線に近いなァ、という印象が正直な･･････････(^^;;
再びきらめきさん＞
＞(逆に営団地下鉄に持ってきたら違和感なさそう)
早くも『○ソ電』のネタになりそうな予感が････････（オィ）
●新快速の彦根折り返し
フェネさん、Mujonさん＞
彦根折り返しにはこういう理由があったのですか。
ご教示どうもありがとうございますm(_ _)m
確かに米原の客操自体も駅構内から遠く離れていた訳でしたしね。
＃新快速の長浜延長も↑の問題を解決するための策と見ても宜しいのでしょうか。
hayさん＞
＞私が関西の新快速を頻繁に利用していた頃は、
＞新快速といえば京都行きでした。（加古川から利用 153系）
オールドファンの間ではやはり新快速と言えば153系を連想するのでしょうね。
（あ、hayさんの事を“オールドファン”と言っている訳ではないです。スンマセン）
“ブルーライナー”の愛称も最早死語になりつつあるのでしょうか（オィ）
●北陸
再びフェネさん＞
＞もっとも直流電化されていたら、今ごろは
＞103系の「北陸シャトル」が走り回っていた可能性もあるわけですが。
何だか想像するのが怖い････････（おぉい）
どうも、銀河電鉄です。昨日の午後３時半ごろ、ついに噂の３００系が
大江駅に姿を現しました。
私自身は、当日は仕事は偶然にも公休で、午前中に以前から予定していた
直腸内視鏡検査（昭和６２年に潰瘍性大腸炎を患っているため、当時、
入院していた中部労災病院に通っています）を済ませ、異常がないことを
確認してから、その後、まずはＪＲ笠寺駅に向かいました。
そして午後３時ごろ、ＪＲ貨物愛知機関区所属のＤＥ１０-１５２８（だった
と思うが……）に牽引されて、３１１Ｆと３１２Ｆが無事、到着。いつもなら
ば、大抵、ＥＦ６５ＰＦが豊橋駅から牽引してくるものですが、車体が軽かっ
たことで、ＤＥ１０の通し牽引が可能だったのでしょう。それとも、現在は
日本車両豊川蕨工場〜豊川間の引き込み線は非電化なのでしょうか？
その後、すぐに私はタクシーで名鉄大江駅に向かい、午後３時３０分ごろに
両編成の到着を見届け、４時ごろには３１１Ｆのシングルアームパンタも上が
って、竣功となりました。
クーラーはどうもＥ２３１系同様の集中式２基で、室内はク３１０形、ク３４０
形は転換クロスシートは後方の扉間に合計６脚、モ３２０形、モ３３０形は
前後の扉間に合計１２脚付いていて、中間部分の扉間と車端部はロングシート
のようです。室内蛍光灯はカバーはなく、つり革はロングシート部分と扉部分
に新８００系同様の三角形のものがついていて、転換クロスシート装備ながら
いかにも通勤型といった感じですね。ただし、転換クロスシート部分には
つり革はないようで、こちらは改善が望まれます。
床下機器を見る限りでは、３５００、３７００系方式のＧＴＯタイプの１Ｃ８Ｍ
ＶＶＶＦ制御、ブレーキはこれまでの３５００系列同様の電気指令式空気ブレー
キで、主電動機出力は不明ですが、恐らくギア比は２００系同様の７．０７程度
で、最高許容運転時速は６５００、６８００系並みの１１０〜１２０キロぐらい
ではないかと私は推定します。
種別・行き先表示器は従来の幕巻取り式で、今回はＬＥＤ表示機の採用は見送られ
たようです。先頭形状は１８００系に非常時向けの貫通扉が設けられた感じで、
その点は名鉄らしさは残っており、車号形状も、従来のアメリカン文字です。
どうやら、その日の夜に豊明駅構内に自力回送されたようで、今後、恐らく、舞
木工場を拠点に、豊明〜伊奈間で最初の試運転が実施され、報道陣向けの公開
運転時には、きっと新名古屋から新木曽川にかけても姿を現すのでしょう。楽しみ
ですねぇ。
◇ ◇
今後の３５００系列後継形式の設計にも当然、大きな影響が出るのは確実と
私はみています。当然、従来の３５００系列との併結は考慮されるでしょうが、
今後、５５００系や７０００、７５００、７７００系が全廃されることも
考えれば、４両組成や２両組成のほかに、６両組成もある程度は欲しいところ。
問題になる座席配置は、１８〜１９ｍ車という制約では、先頭車はオールロング
シート、中間車は車端部はロングシート、扉間部に合計１６脚の転換クロス
シート……という形態が妥当ではなかろうか？と思います。そうなると２両組成
車はオールロングシートになりますが、やむを得ないでしょう。６両組成車は
新岐阜〜豊橋・豊川稲荷間や各務原線新岐阜〜河和・内海間の急行、４両組成
車は御嵩〜中部空港（常滑）間、佐屋〜西尾間の急行や新岐阜〜知多半田間、
犬山〜東岡崎間の普通、２両組成車は３１００系との共通運用として、朝夕
のラッシュ時間帯での６両組成車の増結用や三河線などでの都市型ワンマン区間
用にどうか……と考えます。４両組成と２両組成については当初からワンマン
機器搭載とし、６両組成については準備施工というのがベターですね。
形式名は２０００番台は中部空港線乗り入れ特別車両に充当されることも
考えられるので、「新５０００系」として、５０００〜５２００、５９００番台
を充てるのも一案でしょう。やはり、見方によっては次世代スーパーロマンス
カーにもなりますから。
東京名古屋間の夜行バスはJRの独占状態が続いているが、これに対抗するビジネスモデルを考えてみた。問題点としては、昼間出先で車両と運転士が遊んでしまうことである。昼行便の運行はあまり調子よくなく撤退するケースも多い。
そこで･････某日、4列シートの新宿行きが名鉄BC発を22:30に出発した。
中央道経由で飯田BTに1:00に運転停車。名鉄の運転士が降り、信南交通の運転士が乗りこみ1:30出発。乗客はそのまま車内で熟睡。そして、7:00に新宿高速BTに到着。
飯田BTで降りた名鉄運転士は休憩後、信南交通の昼行便を運転して帰名。この車両は逆の行程で早朝名古屋についた信南交通運転士が昼行便として運転して、飯田に戻る。
一方、早朝東京に行ってしまった名鉄バスの車両は、京王バスの運転士が昼行便の新宿-飯田線を運転して飯田BTまで。すると同様に逆の行程で名古屋に来ていた京王バスの車両が飯田BTまで戻ってきているから、車庫で互いの車両を交換して、車両も名古屋までその日の内に戻ります。
問題は、料金。驚くような低料金で運行できなければ意味が無い。
片道4300円。往復8000円ならばJRの客を奪えるかな？
皆さんに引き続き、私も生存証明をいたします。
○新快速敦賀延長 皆様
ウーン時代の流れを感じますね。私が関西の新快速を頻繁に利用していた頃は、
新快速といえば京都行きでした。（加古川から利用 153系）
まさかそれが敦賀まで走るようになるとは当時は想像すらつきませんでした。
しかし、当時の想像から更に全く予想外なのは、大垣、岐阜方面には全く延長されず、
北陸線方面だけに延長されて、完全に北陸線が幹線扱いになってしまった事ですね。
交流時代には、北陸線と東海道線にはあまりにも大きな格差があったわけですけど、
直流化までしてJRWは延長するとは．．
対する東海道線名古屋方面は昼間はたった２連ですよね。
関西からから名古屋方面へ帰る時に、満員の大垣行きを尻目に１２連で発車していく長浜行き
を見送るのは、ちょっぴり悲しい気持ちになって、”こっちが東海道本線だぞ”と叫びたくな
ります。
実際、長浜方面−東海道線草津方面の直通客と、大垣方面−東海道線草津方面の直通客とは
どちらが多いのでしょうか？
○交流電化のメリット
交流区間でも基本的に交直両用の車両を走らせていた頃（昔）の概念で考えてみましょう。
東北本線や、北陸本線等のように、車両数に比較して必要車両数の少ない
（長距離）新規電化幹線に対し、商用電源が使用できて、変電所を少なく電化を進めることが
可能という理由で、積極的に交流電化が進められてきたと思います。
また、４１５系等の時代の車両は、交直両用で、交流運転時は交流を直流に電車内で整流して
、直流モーターを回していたので、確実に交流機器分だけ車両価格が高くなるのですね。
交流で大馬力のモーターを回す事は当時技術的にほぼ不可能でしたが、
近年になって、交流を直流に変換するのではなく、
IGBT等大容量スイッチング素子の発達により、モーター（三相誘導電動機）を駆動できる波形
に変換（VVVF制御）が可能になった為、交流専用車は、従来の交直流車より非常に安価に製作
できるようになりました。
この状況変化から考えると、北海道、九州の場合は、交流電車で完結するから問題無し。
東北の場合は、今は常磐線の一部を除いて系統はある程度分離されて、交流電車が
投入されていますね。
さて、残った北陸本線はどうでしょう。距離が東北本線ほど長くない上に、周囲を直流電化
区間で取り囲まれ、交流専用車では運用上の制約ばかりでてきますね。
という事で、現在の北陸本線は交流路線のメリットが生かせていない路線といえ、
目処のついた部分から直流化されてしまうのは仕方がないと思います。
こんにちは。
●お礼 【まくられ狼さん，たかえむさん】
お二方、回答有り難う御座いました。お礼申し上げます。直流の七尾線
は何処で交流の線路と繋がっていたのか、かねてから疑問でした。
＞通過待ちの為しばし停車→発車の時、低速で走る413系の車内から
＞セクションに関する標識（正式名称知らない）を見た事があります。
なるほど、構内はずれのあたりですね。
構内全てが交流き電だとすると、七尾線には直流専用車は事実上運行で
きませんね。
※ 余談ですが、デッドセクション＝無電、この「無電」をハングル読み
すると「むじょん」と読みます。（私の「Mujon」は別の意味です）
●新快速 【まくられ狼さん，フェネさん】
＞古い時刻表（交通公社の時刻表・1987年4月号）をゲットしてきました。
＞この号では丁度国鉄民営化直後の鉄道時刻を掲載している訳ですが、
＞改めて驚いた点としては、新快速の一番東側の始発駅が彦根駅だった
＞（つまり、当時米原始発はなかった）事です。
その前の年、1986年11月改正で彦根まで延長され、折り返しは「上り本
線（１番線か？）」を使って折り返ししていました。昼間は15分の在線時
間がありまして、この間上り線をず〜っと塞いでいました。「貨物列車は
大丈夫なのか」「こんなに貨物が減ったのか」と随分驚いたものでした。
なお彦根折り返しは、別に「ケチ」で米原まで行かないのではなく、車
両数を出来る限り増やさずに行ったため、彦根までとなったそうです。米
原では一旦遠く客操まで引き上げねばならないため、時間がかかりますね。
↑と言ってみたかっただけだったりする(苦笑)
鉄分低いですが、岐阜のダイエーが今年四月いっぱいで
閉鎖になるそうです(;_;)。（↓のリンク参照）
新岐阜東口からすぐの絶好のロケーションなだけに、
今後の展開が気になるところですが、いかんせん車で
行きにくく、表からもわかりにくい場所なので
どうなることやら・・・。
485+113=183+415ネタです。
1991.9.1改正で七尾線津幡〜和倉温泉間電化開業。それに先立ち、福フチの485系から交流機器をとり（183系化）、その交流機器を113系に再搭載（415系化）、金サワへ。
という仕組みです。西の183系は485系改造のこれらしかありません。もちろんドアは1両1カ所です。↑の式は一回の転配に行われたことで、しかも数学的にもあっているから意味があるんです。
しかし、聞くところによると415系は金サワ虎の子の3ドア車。金沢支社は大変重宝しているそうです。
＜うわさ＞
本社：「117あまんねんけど、いる？」
金沢：「117？2ドアはいらん！それよりも115でいいから3ドアくれ！」
本社：「115？まだまだ使うからあかん！」
と言ったとか言ってないとか（笑）
＜あくまでうわさ＞
117系300番台の新快速乗ったことある人、手を挙げて！
は〜い。（笑）
今日は所用がなかったので３００系の甲種回送を見に行けました。大江ではDoraさんにもお会いしました。さて、レポートはDoraさんの投稿の通りですが、一部補足させて頂きます。
まず、２０ｍ４ドア車ですが、車端部はなぜか２人掛けのロングシート（少なくとも海側は優先席）になっていました。転換クロスシート部がある分だけドアの位置が若干ずらされている可能性もありそうです。また、ロングシートは名鉄初の本格的（？）バケットタイプに見えました。
あと、Doraさんの写真にもありましたが、車内表示機が３５００系列までの車端部貫通扉上から側面ドア上に移され、千鳥式に配置されていました。
じっくり拝見させて頂きました。
私が見た時は全体がやや白っぽく見え、大江戸線の車両に似てる気がしました。
写真を見ると「銀」ですね。
甲種回送はよく先頭車や、機関車の後ろ、最後尾の車両にはブルーシートとかで
覆ってあるものと思っていましたが、３００系輸送では「なし」でしたか(^^:
ここ数年登場した各鉄道会社の普通車両の先頭車形状ですが、
ＪＲ東海がワイドビュー構造、名鉄はパノラマビュー構造。
近鉄は？？ＪＲ西日本は？どうなんでしょう。
↑ハイパーサルーンビュー？？
先頭車展望の眺めがいい車両が増えてますね。
ではお休みなさいませ〜m(_ _)m
こんばんは
●名鉄３００系（きらめき様、Dora＠せとでん様他）
私も早速画像を拝見致しました。
完成予想イラストや製造メーカを見て予想はしていましたがやはりあの車両、肩のあたりの曲がり方が日車製走ルンです京王９０００系そっくりですね（爆）。側ドアは思いきり２０９ですが・・・
ただ前面はもちろんのこと分散式クーラや側窓の大きさに個性が出ているって感じでしょうか。
ところでこれ正面から向かって右側のスカートが取り外されているようですが輸送時の破損防止なのでしょうか？
・・・ミュージックホーンの試験用！？
難しいです。２時間近くＰＣに向かっています(^^;眠い・・・
比較対照が多い上、好き嫌いがありますので(^^;
私は四線会エリア及び京阪神地区を中心に行動をとる上、
東日本は詰め込み型思想が強く（ロングシート車が多い←地下鉄みたいなシートね）
実際、ラッシュ帯には山手線なんか６扉車が椅子を収納し本当に「箱」化します！！
ので、優れているより悪いイメージが強いです。
在来線特急「あさま」の廃止時に余白ダイヤ帯に新快速を走らせたらどうかと言う案が
あったそうですが却下された様で、高速輸送を新幹線に頼るのもどうかと。
ＪＲ西日本は良い例で、現在では見事にＪＲ王国、関西と言っても良いほど
ＪＲ化後、新快速によって京阪神地区の輸送形態が変わってしまいました。
（震災の影響もありますが）
ＪＲ東日本は併走民鉄に対する課題を持たない様にも思えますが？
ＪＲ九州、四国、西日本、東海、北海道が、併走民鉄などに対し躍起になっているのに
ＪＲ東日本はおっとり（国鉄思想）しているように感じています。
タイトルと本文とは全然関係ありません。なにぶんクッキーも消えておりましたゆえ。。。
● 名鉄３００系＞Dora＠せとでんさん
画像拝見致しました。
なんか外見の雰囲気が営団地下鉄南北線の車両に似ているような印象ですね。
なんだか名鉄らしからぬ、また名古屋市営地下鉄らしからぬ車両のような気がします。
(逆に営団地下鉄に持ってきたら違和感なさそう)
車内には転換クロスシートが一部入っているそうですが、
２０ｍ４扉車でのシートピッチはいかほどなのでしょうね。
＞メロディがお馴染みのパノラマカーのメロディではなく、
＞何とJR-Eの253系などとまったく同じでした。
あのメロディーですか。新小岩のホームでＮＥＸにさんざん鳴らされたのでよく覚えております(^^;)
ますます東京に持ってきたら違和感なさそう。。。(^^;)
鶴舞線乗り入れの豊田線１００系も２０数年。まだまだ更新はしないんでしょうね。
(更新時には新形式が新たに作られるのかな)
＞きよはら。様
＞JR東日本の課題は、具体的になんでしょうか？
＞JR東日本とほかのJRブランドの違いや優れている点はなんでしょうか？
この質問そのままの回答では無いと思いますが、私が知っている範囲で簡単に？
まとめさせて頂きます。
＞ＪＲ東日本の課題は、具体的になんでしょうか？
東北、上越、長野、山形、秋田と５方面に伸びる新幹線網は高速大量輸送、
フリークエンシー性により東日本エリア内の都市間および相互輸送において航空機をも
凌駕する核として機能。八戸開業により東北エリアの輸送体系は新幹線を中心とし、
益々速達体系になってゆく事が予想されます。
近年は通勤通学輸送需要が伸びつつあり、新潟、長野、福島県あたりまでが通勤エリアに
含まれ、輸送量に絞ったオール２階建て車両「Ｍａｘ］を登場させ「なすの」
「たにがわ」といった短距離通勤通学輸送の増発、サービス向上が行われています。
都心部では、新型車両の大量投入により快適性を向上し、つい最近開始された
「湘南新宿ライン」のような各方面からの相互直通（併走路線）を行い混雑緩和を図ります。
現在も大崎駅で埼京線と臨海副都心線の工事が進められ、これが完成すると、
新宿からお台場、千葉方面への新ルートの開拓のみならず、山手線の
さらなる混雑率緩和に繋がると思います。
このほか、ＳＵＩＣＡの導入、バリアフリー推進など駅施設の面でも様々な
取り組みが行われています。つい最近上野駅が「ステーションルネッサンス」
第１号として生まれ変わりました。
詳しくは鉄道ファン２００２，４月号を参照。
このほかにも駅ビル事業、ホテル事業、不動産事業、ＩＴ関連事業も目を見張る物があります。
駅ビル事業では「ルミネ新宿」といった京都駅駅ビルや名古屋セントラルタワーズのように
利便性の高い展開を行っています。
駅周辺の土地を有効利用するホテル事業では、「ホテルメッツ」などの様に地域にあわせた
展開を行い、不動産事業では郊外に高齢者を配慮した住まいを開発するほか、都市圏では
駅に直結した複合型オフィスビルの開発と、鉄道との相互効果を上げ、沿線の活性化を
行い、近年では東日本のもう一つの顔として知られるようになってきている様です。
ＩＴ関連事業では、「えきねっと」が登場し、ＪＲならではのサービス展開を行っている。
またＪＴＢ、ＪＡＬと提携し、「えきねっとトラベル」も開設。
山手線に登場する新車にもＩＴを取り入れ、情報提供装置を車両に搭載。
これについても鉄道ファン４月号に詳しく載っていますので参照方。
ここで区切ります(^^;
長くなってしまい失礼しました。
◆近鉄新時刻表（まつーらさん）
> 私も近鉄難波駅まで時刻表をわざわざ買いに行ったのですが、
> 発売は3月1日に急遽延期になったとのこと。
> いったい何があったのでしょうか？
改行位置を変更しました。あしからず・・・。
私は、近鉄パッセの星野書店（名古屋）で購入しました。
売り場にはたくさんありました。
中身は詳しく見ていません。じっくり見てみよ〜っと。
この前カキコしたのがいつかすらも忘れました。
もちろんクッキーも消えてます（苦笑）
●名鉄３００系
【便利化さん、さくらあかつきさん】
仕事中なので現地へは行ってませんが、某ＨＰでその姿を見ました。
本当にいままでの名鉄のイメージと違う車両でしたね。
思うに、これは名市交主導のデザインなのかな、と。共同設計かどうかは
分かりませんが、交通局側の車両といった方がしっくりくるような趣きが
あります。
これで上飯田線のラインカラーはピンクと決まりましたね（早いか）。
●これぞヒマネタ
デイリースポーツのＨＰを見てたら、こんな話題が出てました。
（ちなみに僕は阪神ファンではありません）
○名古屋の駅ビルは世界最大
ＪＲ東海は27日、名古屋駅の「ＪＲセントラルタワーズ」が世界最大の駅ビルとして
ギネスブックに登録されたと発表した。
タワーズは53階と51階のツインビルで、高さ245メートル、床面積41万平方メートル。 同社が旧名古屋駅舎を立て替えたビルで、1999年12月に完成した。オフィスのほか
百貨店やホテルが入居している。
ギネスブックにはこれまで、駅ビルという分類がなかったため「鉄道会社が主体と
なり駅施設として建設した複合ビル」と定義し、昨年11月に申請した。世界最大の
駅としては、中国の北京西駅（総面積約54万平方メートル、高さ100メートル）が
登録されている。
だそうです。明日の朝刊にでも載るんでしょうか？
◆近鉄新時刻表（まつーらさん）
> 私も近鉄難波駅まで時刻表をわざわざ買いに行ったのですが、
> 発売は3月1日に急遽延期になったとのこと。
> いったい何があったのでしょうか？
改行位置を変更しました。あしからず・・・。
私は、近鉄パッセの星野書店（名古屋）で購入しました。
売り場にはたくさんありました。
中身は詳しく見ていません。じっくり見てみよ〜っと。
●3月24日はE○T持○○織の誕生日ありがとう165系号運転【Ｒ・鈴木一郎さん、かめちゃん(二重敬称略)、右打ち職人さん】
関西で「ありがとう」といえば浜○淳さんを思い出しますが(ぉぃ)。
因みに西の165系はこの後3月30日に運行される急行「鷲羽」でも使用されます。(指定席は3月1日発売です)
もう一つ、JRセントラルタワーズが「世界最大の駅ビル」としてギネスに登録されることになりました。
↓そのニュースはこちら。http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020227-00000745-jij-soci
皆さん、こんばんは。
名鉄300系、ついに出てきました。
ステンレスであったり、4ドア車ながら一部転換クロスシートを採用するなど、名鉄らしくもあり名鉄らしからぬ車両となっています。
でも何処と無くJR-Eの匂いがしますね。
窓は熱線吸収ガラスで、どうもカーテンが省略されているように見えました。
この点、賛否両論となりそうです。
あと隠し仕様として一般車ながらミュージックホーンが取り付けられているようでした。
大江で一度だけ鳴らしていました。先頭部にスピーカーもあり、まずホーンで間違いないかと…。
ただメロディがお馴染みのパノラマカーのメロディではなく、何とJR-Eの253系などとまったく同じでした。
こんなところもJR-Eの匂いが…。（笑）
写真を撮影してきました。↓
おそらく、
甲種輸送中は、バッテリー等を使っていると思われます。
は結果的に、直流電化区間の中に浮かぶ交流電化の巨大な孤島となったわけですが、「地方幹線の
電化は交流で」という国鉄の方針から結果的にこうなったのでしょうか。九州や東北のように
エリアとしてまとまらなかったために、結果的に特急車両以外の電車が新製投入されることも
なく、重荷的存在になってしまった感があります。もっとも直流電化されていたら、今ごろは
103系の「北陸シャトル」が走り回っていた可能性もあるわけですが。
・彦根止まりの新快速
当時のＲＪ誌上で、61年11月改正についての原田勝正氏の批判に対して、現東海旅客鉄道会長氏
が、「米原駅は東海道線が抱き込み配線となっているため、米原まで運転すると折り返し時間が
確保できない」旨の回答を寄せていましたね。
私も近鉄難波駅まで時刻表をわざわざ買いに行ったのですが、発売は3月1日に急遽延期に
なったとのこと。いったい何があったのでしょうか？
μの新車３００系、見てきました。ＪＲ貨物のＤＥ１０牽引でしたが、これには何か意味が？
前の３１００系の時もＤＥ１０牽引でしたが・・・（笠寺での作業に関係？）
一見見て変に思ったのは、先頭車下部に赤いＬＥＤらしきもの。パンタもあがってないのに
おかしいな・・・と。Ｅ２３１系の甲種にも見られたような電源を積んでいたとか。
詳しい方々のフォローお願いします。
はじめて書き込みするのですが
みなさんに質問なんですが
JR東日本の課題は、具体的になんでしょうか？
JR東日本とほかのJRブランドの違いや優れている点はなんでしょうか？
教えてください
よろしくお願いします
では、失礼します。
四線会エリアの話をさせて頂きます。
帰宅途中に名鉄３００系をちらっと見て参りましたが、
ヘッド、テールライトが無いような感じに見えました。
カバーでもしてあるんでしょうか？内装もよく見えず。
降りてじっくり見てみようかとも思いましたが、とっとと帰りたい！
では、現地へ見に行かれた方々のレポや次の鉄道雑誌を待ちつつ失礼させて頂きます。
現状におけいはん4連急行があったとは…｡知らなかった｡
各停ならわかりますが・・・。
それとも2編成つなげて8連？これを10000系はやるのかな？
なんか西鉄7000形のような使われ方かな？
なのでワンマン化まで乗るのは至難の業かも。
あと宇治線、交野線は確か5連が最高と思ったのですが｡
そうだとしたらなおさらラッシュは両線の運用を外れ、8連で急行運用かも？
確か名鉄1800系は昼の時間帯はローカル用ですからね｡
事実西鉄7000形も苦労しました｡今は楽でしょう｡
北陸線の車両はこれで敦賀までなのかな？
今までは長浜なので、車庫が無いから米原まで運転していましたが、
敦賀には車庫があります。ここを使うのかな？
でも小浜線は直流｡あ、交直流だから問題ないか、北陸線3種の車両｡
それと223系各種も入ったりして｡221系や113系は微妙ですが｡
現実に長浜に入る221系、113系はありますからね。
最後に奥津軽｡
おそらく駅名改称だと思います｡ついでに二股も｡
今別は廃止になるのかな？そのかわり津軽線2往復程度増発で｡
お、三厩へ行くのが7往復だ（ぉぃ）
毎回恒例の「土岐市だより」です。
さて、今朝土岐市駅を利用しましたところ、下りホームのエスカレーターが稼動していました。
すでに稼動している上りとあわせ、これで「完成」ということになります。
あとはエレベーター工事ですが、こちらは今日「点検中」の看板が出ていました。
どうやら最終調整に入っているみたいです。
◎気になったこと
昨日703Mを利用したら、車内放送で…
「お客様にお願い致します。７時〜９時の携帯電話のご利用はお断りしておりますので
電源をお切りください」…と流れました。
こんな放送、初めて聞きましたが皆さんはどうでせうか？
（ちなみに混雑時は切ってね、の放送はよくある）
●正解は…
【京スタさん】
＞n(n-2)
正解です。
まぁ、これぐらいなら簡単かもしれませんが。（苦笑）
●デッドセクション
【Mujonさん、まくられ狼さん】
＞＞ところで七尾線がらみの交直接続部分は何処なのでしょうか。
＞＞津幡〜中津幡間に、セクションが有るのでしょうか？。
＞とりあえず乗車した際の記憶を辿ると･･････
＞415-800で津幡に戻る際、津幡の手前で車内の照明が消えましたので、セクションは津幡〜中津幡間にあるかと思います。
以前昼間に北陸線に乗って、はくたかと特急寝台トワイライトエクスプレス（←金沢風味）
の通過待ちの為しばし停車→発車の時、低速で走る413系の車内からセクションに関する
標識（正式名称知らない）を見た事があります。
北陸線を走る列車でしたのでもちろんノータッチですが、どうやらここがセクションだな、
と一人納得したのでした。
というわけで、中津幡〜津幡、です。
（実際、ＪＴＢ時刻表2001年７月号の「ひと目でわかる電化と複線区間」も津幡を境に
複線交流電化区間←→単線直流電化区間、となっている）
来月２０日にダイヤ改正する、近鉄の新時刻表が本日発売になります。
今回はいつもと違って、かなり早い段階での発売です。（いつもは１０日から２週間前）
帰りに早速購入し、WinDiaでダイヤグラムを作成しなくては。
>１３０キロ運転を開始して、京都大阪間２７分運転になってから
>新快速の遅れは慢性化しており、私はこの２７分運転にも疑問を持っています。
>遅れるなら余裕をもたせた１３０キロ運転、大阪京都間２９分運転にすればと
>思いますがいかがでしょうか？
この件に関しては JRC のようにセクション（大垣、名古屋など）ごとに
余裕を持たせて、現状の大阪京都間２７分とうたってもいいと思います。
名古屋―岐阜１７分だって怪しいもん。
この間新橋の某鉄道趣味の店（謎オィ）にて古い時刻表（交通公社の時刻表・1987年4月号）をゲットしてきました。
この号では丁度国鉄民営化直後の鉄道時刻を掲載している訳ですが、改めて驚いた点としては、新快速の一番東側の始発駅が彦根駅だった（つまり、当時米原始発はなかった）事です。
＃ちなみにこの当時、湖西線からの新快速は近江舞子始発（休日は近江今津から運転）
あれから15年･･････
新快速は米原を越えて長浜始発が“当たり前”となり、湖西線からの新快速でも永原始発があったりとで始発駅も徐々に延び、さらには敦賀まで延長の計画があったり、と･･････････
隔世の感を感じずにはいられません。
●113-800→415-800
サンライズ春日井さん、ガリバーくん（二重敬称略）＞
詳しい解説ありがとうございましたm(_ _)m
415-800のタネ車が“アーバンエリアからのお古”であったという話は小耳に挟んでいたのですが、それは間違いじゃなかったのね（オィ）
で、去年実際に七尾線の415系に乗車した経験があるのですが、ドア両側のロングシート部分を取り払い、その分クロスシートのピッチを広げて設置（シートも北陸仕様のヒーター入りに更新）しているためか、足元が非常にゆったりしていて、それはそれは快適でした。（まぢ）
そのシートピッチの広さは、食パン419系の“広々シートピッチ”に勝るとも劣らないものでありました。
今後、北陸で415-800が増備をされるとなると、数少ない“お株”を奪われた格好の419系は近いうちに廃車･････････（激オィ）
京スタさん＞
＞485+113=183+415
＞と覚えましょう。
そう言えば183系の中にも485系からの改造形式がありましたね。（『北近畿』の編成だったかな？）
183系に415系･･･････と聞くと、国際空港や“鼠の国”を抱える某葉県をつい連想してしまうのですが（オィ）
●415-800がらみで（オィ）
Mujonさん＞
＞ところで七尾線がらみの交直接続部分は何処なのでしょうか。
＞津幡〜中津幡間に、セクションが有るのでしょうか？。
とりあえず乗車した際の記憶を辿ると･･････
415-800で津幡に戻る際、津幡の手前で車内の照明が消えましたので、セクションは津幡〜中津幡間にあるかと思います。
行きは早朝の821M（681+683系）で行きましたので、車内照明は消えませんでしたけど（笑オィ）
●数学
たかえむさん＞
＞＞Σ
（中略）
＞…ギャー！（←バカ）
心中お察しします･････････
私も数学は、大の苦手でしたもんで（イバるな！）
国土交通省から得た情報ですが、大井川鉄道の家山駅構内で脱線事故が起きたそうです。
鉄道事故が続くと信頼も薄れますね。
経営が厳しいと思いますががんばって欲しいと思います。
お早う御座います。ワープロ打ちをやっていたらこんな時間になってしま
いました。一部ハングルと旧の漢字。ハングルは平気ですが旧書体の漢字
は大の苦手です。
●西尾線 【たこの塩辛さん】
＞名鉄西尾線の上横須賀駅に上り電車が進入する際、かなり手前に
＞中継信号機を見た気がします。カーブを曲がってすぐに場内信号機
＞があるためだと思います。
西尾線の線形はよく覚えていなく、上横須賀駅に場内信号機の中継が有
るかは分かりませんが、西尾線の場合は同じ方向に続けて列車を運転でき
る設備でしたら、「中継信号機」が設置されているかも知れませんね。
＞単線で２つの電車が続いて運転されるケースはかなり少ないとは思いますが。
単線区間で続いて列車を運転するには、停車場間を複数の閉塞区間に分
けなければなりません。西尾線の近くでは、蒲郡線で三河鹿島〜競艇場前
間で閉塞信号機を見かけました。また知多新線も単線区間の閉塞信号機が
ありますね。
なお、非自動化区間や自動化区間でも「特殊」が付く特殊自動閉塞区間
では、場内信号機を中継する信号は「遠方信号機」となり、場内信号機本
体の中継信号はかなり例が少ないと思います。
●「のびのび」がとれた 【高辻車庫さん】
＞私の手許にある，１９８３年（昭和５８年）の春券では，既に
＞「のびのび」がなく「青春１８きっぷ」になっています。
＞「のびのび」が付いていた時には，ワッペン（ステッカー？）が
＞おまけについていました。
早くに「のびのび」が取れていたんですね。何しろ小生は２日有効券の
ある青春18きっぷは、購入していないんです。
●交流 vs 直流
実は同じ思いを私もかねてから抱いていました。餌電方式に工夫を加え
電食の影響が少なくなったとか、工作物の絶縁距離だとか、他にもいろい
ろあるやに聞きました。
***
ところで七尾線がらみの交直接続部分は何処なのでしょうか。津幡〜中
津幡間に、セクションが有るのでしょうか？。
●エメラルド 【国分犬一さん】
＞ところで「エメラルド」って「大社」の末裔に当たる列車だったんでしょうか？
大社廃止後はたしかに「末裔」みたいなものでしたね。海水浴臨時で、
大社があった頃から運転されていました。概ね７月中旬から８月１０日前
後の運転期間でした。
◇管理人様
恐れ入りますが、拙稿 01時30分35秒 の投稿と、01時43分53秒 の投稿
の削除をお願いします。m(_ _)m
新快速敦賀延伸への懸念として、長距離運用による遅延（雪害）が挙げられますが、雪については現状の長浜や永原乗り入れで既に経験している事象であり（これらのエリアは敦賀よりも雪深いという話もある）、日常の運行に問題を来たすほどの影響があるかというと否でしょう。
遅延にしても、発生源は専ら乗降の多い京阪神地区であり、敦賀延長に起因する理由でないのでは。
ただ、敦賀延長であきらかに利用が増えることは事実であり、京阪神地区、特に京阪間での対応が必要です。結局、敦賀方面への適正な輸送力を踏まえると、敦賀運用は4連で、既存地区は12連運用というのを基本にすべきでしょう。これにより、万が一敦賀発京阪神方面が遅延しても、その4連をつながずに先発させるというウルトラＣでアーバン本体のダイヤを守ることもできます。
あとは、王道ですが新快速の増発です。例えば神戸始発で敦賀行きを毎時1本、京都始発で岡山行きを毎時1本というように増発して、京阪神では毎時6本にして、同時にアーバンを外れたエリアへの新快速サービスをはじめるというような手法です。
各紙の報道を見ると、湖西周りと湖東周りがそれぞれ毎時1本ずつ、
双方を近江塩津で同一ホーム接続させ、片方が敦賀まで、
というダイヤを想定しているようです。
それとは別に北陸線ローカルも走らせる、という報道もあります。
まさか延伸区間も快速運転…？太っ腹だあ。
ローカルは大垣〜米原の2連とスルーにしたら
輸送力丁度良さそうなんですが。まさに「つるがシャトル」←まだ言うか
新快速が直接乗り入れることへの不安が大きいようですが、
ダイヤが乱れた時の影響を最小限に食い止める方法として、
敦賀へは京都始発の快速を別に設定するというのもありますね。
運転系統が分かれていることで、必要以上に特急から新快速への
転移を促さずに済むかもしれませんし…
七尾線が直流電化された理由は交流電化よりコストが安いからだそうです。
確かに変電所は交流のほうが少なくて済むのですが、電圧が高いので
跨線橋との間隔を広く取らねばならず、改修に余計に金がかかること、
交流特有の「通信線に対する誘導障害対策」に金がかかることで
車両費も合わせて考えるとチャラになってしまうようです。
【1014Mさん】
>どうせなら城崎から伯耆大山までも
>西日本に直流電化していただき急行「大社」の
>復活を・・・・。（殴×100）
いまどきこんな列車が走っていたら痛快でしょうなあ…
夕方あたりに鳥取バードスタジアムで試合があればなお可。(^^;
しかし城崎以西の電化は困難を極めそうです。
なにしろ直流でさえ難儀しそうな小断面のトンネルが多数…
ところで「エメラルド」って「大社」の末裔に当たる列車だったんでしょうか？
私も、新快速敦賀延長は反対です。やっぱり、雪による遅れが気になります。
京阪神地区の利用者で賛成な人の方が少ないんじゃないでしょうか？
新快速延長と引き替えに準速達サンダーの敦賀通過が増えそうな…敦賀の構内配線切り替えもすんだ（実施中？）ことですしね。（以前はトロトロと通過）
今日はこれだけ（笑）
●新快速延長（みなさん）
今回の交流から直流電化へは理由がよくわかるのですが
以前から電化問題で不可解だったのは、なぜ最近は
直流電化が多いのかです。
小学生の頃読んだ本によると直流電化は
変電所が多くなり建設コストが高くなり、今後は
交流電化が増えると書いてあり、実際に
北海道などは交流電化でスタートしています。
しかし、七尾線などのようにわざわざ
交流電化のなかに直流電化をしてみたり
今回のように仮に北陸本線の直流敦賀延長がなかったり
した時に、なぜ小浜線が交流電化でなく綾部接続をとり
直流電化になったのか？
やはり時代と共にコストも変わりつつあるのか？と思ってしまいます。
また、今後もし電化する時は交流よりも直流が
主流になる（地域により違うが・・・）のかな
と思いますがどうなんでしょう？
●急行エメラルド（国分犬一さん）
どうせなら城崎から伯耆大山までも
西日本に直流電化していただき急行「大社」の
復活を・・・・。（殴×100）
●みなさん（ぉぃ）
さて、新快速の敦賀延長が話題に出ていますが・・・
実は私は延長反対派でして・・・
今の新快速はただでさえ遅れ気味で運転されているので、
延長によってさらに遅れが進むことが気になります。
私の場合、仕事で新大阪で出迎えのあと、京都出迎えと重なっている
ようなときがあり、この場合俊足の新快速が効果を発揮します。
以前新快速の５分遅れの影響で京都出迎えが間に合わなくなり・・・
それも理由が乗客過多のためという、その言葉をお客さんの前で
放送するのもどうかと思うのですが・・・
１３０キロ運転を開始して、京都大阪間２７分運転になってから
新快速の遅れは慢性化しており、私はこの２７分運転にも疑問を持っています。
遅れるなら余裕をもたせた１３０キロ運転、大阪京都間２９分運転にすればと
思いますがいかがでしょうか？
そしてさらなる区間延長で雪の多い地区を走るわけで、
冬の遅れは目に見えています。北陸道でも雪の規制は木ノ本ＩＣ以北の
場合がほとんどであり、湖東の雪での規制は少ないと思います。
１時間に１本とはいえ、現状をふまえたうえでいかがなものかと思います。
こんばんは。
名鉄の２ｄａｙフリーきっぷですが、私の知るところでは、１９８２年（昭和５７年）の
夏が第１回の発売ではないかと思います。これは、実際に利用し、現物を所有しています。
「８２夏の名鉄沿線のりまわり」と電車線全線有効です。大人２５００円。金山橋で買い
ました。当時は，今のタイプの時刻表がなく，２日間で計画的に乗り回ることができませ
んでした。裏面に路線図がありますが，長良北町があり，新羽島がありません。
青春１８のびのびきっぷですが，私の手許にある，１９８３年（昭和５８年）の春券では，
既に「のびのび」がなく「青春１８きっぷ」になっています。「のびのび」が付いていた
時には，ワッペン（ステッカー？）がおまけについていました。
サンライズ春日井様
＞地下鉄の路線網がよく似てますね。
東山線に相当する札幌市営地下鉄の路線が、東西線ではなく南北線だというのは、確かにおっしゃる通りですね。
桜通線は今のところ野並止まりですが、東豊線も清田区への延長は、市バス路線全線の民間移管が決定するような現在の情勢下では難しいものと思われます。
国分犬一様、エル・アルコン様、NAO様
北陸線敦賀以西直流化のニュースには驚きました。
新快速乗り入れの利点として、敦賀から京阪神までを速達することの他、特急通過駅から京阪神をダイレクトに結ぶことによる当該地域へのインパクトが挙げられます。乗り換えの手間が鉄道の大きな弱点の一つだとしたら、それを省く直通速達列車が、湖東・湖北の小駅から走る意義は大きいでしょう。ゆえに新規直流化区間は、各駅停車がむしろ望ましく思われます。その際８連が乗り入れとなると、国分様のおっしゃるように輸送力過剰になりそうですから、現在も長浜新快速の一部で見られるように、米原で分割・併合を行い、米原或いは長浜以北は４両程度で走るのではないでしょうか。
また、前に書き込まれた方もおられましたが、敦賀以西直流化以後に419系が生き残れるのかどうか、私も気がかりです。
みなさま、こんばんは、です。
◎ μ鉄２Ｄａｙきっぷ （みなさま。 手抜きですみません）
まぼちゃん、こと、自分が昨年９月に乗り鉄に利用した時は、時期磁気券に
なっていまして、もちろん自動改札機も通過できました。
もっとも、乗り降りした駅に自動改札のある駅の方が
少なかったですが。 （笑）
◎ 無閉塞 (Mujonさま)
詳しい、ご解説ありがとうございます。 m(__)m
一つ、おりこうさんになりました。 ＼(ーｏｰ)ぉぃ
《Mujonさま・みのりんさま 他》
手元に残っている１８きっぷの残骸に、緑色の紙にプリンタで印字されたモノがあります。
日付は８．７．３１とあるので、平成８年度版までなんでしょうか。
もちろん、これは共和駅で買ったので、ＪＲ東海のモノなんですけどね。
亀崎駅で買った「Ｍながら」の指定席券は、同じ緑バックの磁気券です。
列車名が「ムーライトナガラ号」と書いてあるのが変に見えます。
名鉄の「２Ｄａｙフリー切符」は私もわかりません・・・。
年末に出る正月用前売り版は６年ぐらい前だったと思いますが。
(始発駅) 賢島
(行先) 名古屋
(種別) 特急
四日市17:52
名古屋18:21
３０分で行けますよ！
公式ＨＰで調べました。
四日市〜名古屋間
近鉄特急を使った場合
所用時間はどのくらい
かかりますか？
はやいうちに
知りたいのでご存じの方ぜひ
教えて下さい！！
こんにちは。早朝の拙稿、一寸記入ミスがありました。
青春18きっぷが５日分がワンセット１枚はいつからで、
｜ ５回分が１枚になったのは、1998年春期からです。
と記入しましたが、1996年春期からが正解でした。オリンピックのあった
年です。確認せず投稿して、失礼しました。m(_ _)m
北陸線の敦賀までの直流化が決定しましたね。もともとは滋賀県が県内JR線を直流化して環状電車を運転するつもりだったのですが，これに敦賀市が便乗し，滋賀県としても敦賀を巻き込むと原電の補助があるので賛同したようです。総事業費166億円で，うち車両費が16億円と言うことですから８両編成２本を作るのでしょう。少し足りない気もしますが，これで京都新聞によると１時間に１本，新快速を延長運転するようです。変電所が10kmごとにいりますから，金額から考えて３ヶ所増設するようです。おそらくJRとしても地元が負担してくれるし，北陸線のオンボロ電車の置き換えがそろそろなので渡りに舟だったのでしょう。また，滋賀県もびわこ空港構想をほぼあきらめて新幹線新駅や北陸線直流化など鉄道重視に政策転換したようなのは喜ばしいことです。びわこ空港なんてアホちゃう？と思っておりました。
中日に詳しく出ていました。
http://www.chunichi.co.jp/00/sga/20020226/lcl_____sga_____000.shtml
１時間に１本延長，と言うことのようですが，おそらく琵琶湖線の新快速を延長して近江塩津で長浜?〜近江今津?の電車に接続，と言うダイヤになるのではないかと思います。
本家青がえるとは少し色合いが違いますね（＾＾；＜京阪10000系
To:８時２分のあずさ２号様
実は、4連は本線でも各駅停車の運用があります。特に、朝ラッシュ時は、優等列車と混雑する淀屋橋方向に長編成が集中投入される結果、その時間帯の三条・出町柳行き普通は4〜5連のみとなっています。その折り返し（早朝と朝ラッシュ時終了後）の淀屋橋行き普通に4連があります。
おそらく、10000系は、ワンマン対応ですが、支線でワンマン運転するまでは、4連で他の編成と共通運用が組まれると思いますので、普通淀屋橋行きにも入る可能性は充分あると思います。また、朝一番（平日か土休日か忘れましたが（＾＾；）の寝屋川市始発出町柳行き急行が4連だそうですので、これに入ると、「急行 出町柳」という表示も見られそうです。
もう４線会エリア外となってしまいましたが、元名鉄キハ8500使用の会津鉄道
快速「AIZUマウントEXP」は下記の２往復の模様です。（浅草は接続列車の時刻）
若松〜田島間は１時間を切るものから１時間半かかるものまであり、やはり
あの線路状態の悪さではカミンズのパワーも宝の持ち腐れのようです。
会津若松 西若松 会津田島 会津高原 浅草
(浅草方面)
3105D 633 654 802 (1103)
3319D 1301 1309 1400 (1712)
(会津方面)
2316D 1223 1217 1050 ( 710)
3138D 2218 2112 (1800)
http://www.city.aizuwakamatsu.fukushima.jp/j/kanko/aizuyagan/mount-exp.htm
ウィークポイント中心のコメントですが（＾＾；
To:エル・アルコン様
>新幹線や特急は長距離の速達、新快速は中・近距離の速達という明確な役割分担が図れるので、
>近場の速達需要に本来長距離用の優等列車のリソースを食われる心配が無くなります。
>（中略）
>現行のように米原や近江舞子以北各駅での延長となると、
>相当その魅力が減殺されるため、中途半端なものになる懸念もあります。
確かに、遠距離利用を前提とした新幹線や特急列車に近距離旅客が多く乗車して、本来の遠距離利用者が利用できないというケースもありますので、その改善として大きな意味がありますね。
ただ、新快速はすでに、滋賀県〜兵庫県相互間の利用者で飽和状態となっていて、ここに敦賀までの利用者までが加わると、特に京阪神相互間の新快速の利用者に影響が及ぶ（近距離のリソースが食われる）という、別の問題も出てきそうです。
ちなみに、ラッシュ時には、大阪〜京都の特急利用も珍しくないです。とはいえ、京都以東の利用者の座席が京都以西で利用されているということで、大きな問題でもないのですが。関西エリアの近距離ででの特急利用が見られることを考えると、遠近分離から、別料金を払ってゆったり乗るか、普通運賃だけで安く済ますか、という分離に進む可能性もありそうです。
あと、湖北部各駅停車は、数種別の鈍行列車を設定するほど利用客数が多くないために、避けられないと思います。そうなると、やはり、速達性の魅力が半減となって、中途半端なサービスになる可能性が高いと私も思います。
名鉄西尾線の上横須賀駅に上り電車が進入する際、かなり手前に中継信号機を見た気がします。
カーブを曲がってすぐに場内信号機があるためだと思います。このあたりでも列車無線が
届くのでしょうか。ひょっとすると可能性としては同様の事故がありうるかも。
でも、単線で２つの電車が続いて運転されるケースはかなり少ないとは思いますが。
誰かこの事故に詳しい方教えて下さい。
こんにちは。
●のびのびきっぷ・他 【みのりんさん】
そうなんですか。「あおはる」はこの春で20年。登場して暫くは使いま
せんでしたので、私のあおはる歴は15年くらいでしょうか。
＞初めてマルス券が出たのは、いつからかな？ ５日分がワンセット１枚
＞になったのは、いつからかな？
５回分が１枚になったのは、1998年春期からです。マルス発行券が登場
したのはいつだったのかなぁ。平成に入ってからだったような気がします
が。
実は「青春18きっぷ」はもう一つ大きな変化がありまして、登場の頃は
今のような１日有効券５回分ではなく、１日有効券４枚＋２日有効券１枚
の綴りでした。いつぞやの料金改定で、青春18きっぷの発売額を変更しな
い代わりに、２日有効券を１日有効券として実質値上げをし、それ以来１
日有効券５回分という今の姿になっています。
あ、それと、「青春18きっぷ」は登場当時「青春18のびのびきっぷ」と
呼ばれていました。「のびのび」がとれたのは、いつ頃だったのかなぁ。
＞「３・３・ＳＵＮフリーきっぷ」や、名鉄の「２ｄａｙフリーきっぷ」
＞は、いつ頃から発売されているのかな？
３・３・ｓｕｎは1997年夏期か1996年夏期です（多分前者だと思うが…）。
ワイド３・３・ｓｕｎが登場したのは、遅れて1999年夏期からです。これ
はハッキリ覚えています。２ｄａｙは、御免なさい。全く記憶がありませ
ん（買う意志が全く無かった）。
●停留場 【まぼちゃんさん】
＞「無閉塞禁止」
＞ 私めの記憶違いでなければ、無閉塞を容認（つまり、１分経過後の
＞徐行進入可）している規則を、「この先に停車場があるから、列車が
＞いる可能性があるので、無閉塞進入ばダメだよ。」という、特例だと、
＞聞いた覚えがあります。
それで、ほぼ正解です。
ＪＲ西日本では（観察対象がアーバンネットワークでは）、停留場の手
前の閉塞信号機は、「第０閉塞信号」となっており、この閉塞区間内に停
留場があることを示しています。
●尻打・知内
東北本線の八戸駅がかつて、「尻内」駅と称していましたね。
こんばんにゃー。
【銀河電鉄様】（２０５房総ローカルへ）
＞今度は２０５系にトイレが付くとのことで、また一歩進歩しましたが、これまで
＞の１１３系１０００番台のように、車内で焼きハマグリ弁当を食べる雰囲気は
＞なくなりそうで、ちょっと残念。
まああそこの場合は、車内で不良○房が煙をふかさないようにする雰囲気作りが先決ではと（おぃ）
それにしても普通の２０５化と同時に、君津ー館山、成東ー銚子間の特急の普通化がますます進みそうな予感・・・
【国分犬一様、まつーら様】（知内）
＞知内駅ですが、開業当初に「さぶ」駅に改称する運動が地元で起きたと記憶しています。
＞尻打ち…さぶ…
＞いやいや、なんでもないっす。(爆)
ちなみにとなりの福島町は千代の富士の出身地だったりします。
記念館もあります。
「ウルフ駅」だったら、すんなり通ったかな（笑）
【Ｒ・鈴木一郎様、かめちゃん（敬称略）】（１６５系）
＞ところで…、和歌山繋がりという事で、こんなの有りますけど↓
＞
＞ http://www.westjr.co.jp/news/020221c.html
＞
＞もう完売しちゃったかな？
＞24日に秒殺だったようですよ（笑）
みかん色ではないとはいえ、毎朝＆晩１６５や１６９を三鷹で見ているので、いまいちぴんとこないんだよな（ぼそっ）
まあウン年後にはさよなら運転があるんでしょうけど。
●新快速敦賀乗り入れ
第一報を知ったのは何と「J2ダイジェスト」の掲示板でした。
永原在住の方のカキコが有馬して…
※もちろん速攻でレスを返しております。(^^;
聞けば敦賀は既に「京都の通勤圏」ということで、
大阪直結もさることながら京都直結も重要のようです。
※ちょっとした懸念
今まで交直流電車の３・６両が主体だった区間に
８連が乗り入れとなると、輸送力過剰になりはしないかと。
それを言ったらかつての米原〜長浜間も状況は一緒か。(^^ゞ
これで名古屋から直流電車で小浜線に直通出来るようになるのですね。
…勘のいい方はもうお分かりでしょう。
そう、かつての臨時海水浴急行「エメラルド」です。
キハ58時代に乗ったこと有馬すが空いてました。(^^;
種別はなんでも良いので、電車で復活しないかなあ…
今後「ローカルに新車が欲しけりゃ直流化の金を出せ」なんて
展開にならないだろうなあ(^^;…＞北陸本線
●知内
【まつーらさん】
>知内駅ですが、開業当初に「さぶ」駅に改称する運動が地元で起きたと記憶しています。
尻打ち…さぶ…
いやいや、なんでもないっす。(爆)
●津軽線
【ぞうさん】
>それにしても、同じ所に計画している「奥津軽駅（仮称）」は本当にできるのだろうか（爆）
もし新幹線の駅が正式に「奥津軽駅」で開業したら、
まさに新御茶ノ水＋小川町＋淡路町状態に…(^^; ←お江戸ネタ
ここんとこ、すっげー無気力です(-_-;) ３・３・ＳＵＮ乗車記も完結してねーし(ぉぃ)
【亀レス１：ニアミス未遂】 Mujon さまっ
私は17：30頃着の急行で市駅につき、47発の加太行きに乗車してしまいましたので、
ビミョーにニアミスと言い難いですね(^^ゞ
【亀レス２：高野山】 キップくん さまっ
高野山に行った理由ですが、『○○と煙は高いところが好き』と言う事で、今回の
テーマのひとつが「高いところへ行こう（≒ケーブルカーに乗ろう）」だったから
です。
ところで…、和歌山繋がりという事で、こんなの有りますけど↓
http://www.westjr.co.jp/news/020221c.html
もう完売しちゃったかな？
【無閉塞】 みなさまっ
いまだ自分の考えはまとまって無いのですが…。
今回の事故で、改めて東海道線片浜の事故の時の@niftyのログを読み返していたので
すが、無閉塞運転廃止派はほとんどがシロート、対する擁護派の多くは業界人でした(^^ゞ
なお、電子政府の総合窓口の法令データ提供システムか
ら、『鉄道運転規則』が閲覧出来ます。無閉そく運転は第１６９条などで示されてます。
新聞などでは、『中継信号の進行表示を自車に出されているものと誤認した』などと
表現されてますが、『無閉そく運転を理解してなかった』と言っても
過言じゃないと思いますけどねぇ。たとえ指令が前方に列車がいないことを保証して
も、次の信号までは15km/h以上出してはいけないのが、無閉そく運転です。
うぁ、手ー抜いたらスゴイ事になってる。すいませんが↓削除して下さい。
＞ところで…、和歌山繋がりという事で、こんなの有りますけど↓
＞
＞ http://www.westjr.co.jp/news/020221c.html
＞
＞もう完売しちゃったかな？
24日に秒殺だったようですよ（笑）
みのりん です。こんばんは。
東北・上越新幹線と同じ年に生まれたのは・・・そう、今話題になっている「あおはる」なのです。
昭和５７年春期に初めて発売されてちょうど２０年、当時１８歳でこの切符を手にした人も、もう３８歳・・・
国鉄末期〜ＪＲの大ヒット商品と言えましょう。
もっとも、多くの人に知られるのになったのは、平成に入ったころからで、国鉄時代は知名度もそう高くなかったようです。
ＪＲ初期は各社とも国鉄イメージを脱しようとサービス改善に懸命でしたが、それとの相乗効果もあったかも知れません。
初めてマルス券が出たのは、いつからかな？ ５日分がワンセット１枚になったのは、いつからかな？
ご存じの方はお知らせ下さい。
近鉄「遊レールパス」は、昭和６２年ゴールデンウィークに初めて発売されました。
その初めての時に使用した、私は第１期生でありますσ(^^)
永らく、長期休み毎の発売でした（毎回テーマを決めたスタンプラリーも付属していた）が、
現在は通年発売になっているのはご存じの通りです。
「３・３・ＳＵＮフリーきっぷ」や、名鉄の「２ｄａｙフリーきっぷ」は、いつ頃から発売されているのかな？
ご存じの方はお知らせ下さい。（重ねてすみません）
これらフリーきっぷの一番の弱点は、自動改札が通れないこと。インターホンで呼び出さなければならない
ときなど、降りるのをためらってしまいます。何か妙案はないでしょうか？
はりやんさまの３月１６日のオフ会、参加の方向で考えております。それも最初から。
美濃太田５時１１分の岐阜行き初発に乗ると、岐阜で救済臨にちょうど接続します。
高山線（岐阜〜美濃太田）沿線の方々にも救済臨は使えます（爆）
まくられ狼さん、サンライズ春日井さん＞
＞（415系800番台改造タネ車の）113系800番台のもともとの所属はドコでしたっけ？
＞福知山運転所に配置されています。
＞平成２〜３年頃に221系の新製で新快速の座を追われた117系が福知山線（ＪＲ宝塚線）で使われるようになり、それによって余った車両が交直流化改造されて七尾線で使用されている訳です。
クモハ４１５−８００はすべてクモハ１１３−８００がタネ車ですが、モハ４１４−８００は１両（ﾓﾊ112-801→ﾓﾊ414-801）以外モハ１１２基本番台、クハ４１５−８００は全車がクハ１１１基本番台からの改造です。
この基本番台車は１９７０〜７１年に吹田・鷹取工場で冷房改造された車両で、それ以降に冷房改造（新製）されたものと異なり、モハ１１２ではなくクハ１１１に冷房用ＭＧ（１１０ＫＶＡ）を塔載しています。関西地区の東海道・山陽本線の他、阪和線の新快速（１９７２〜７８年運転）にも使用されていました。
１９９０年から４１５系８００番台への改造と１１３系８００番台２連車の編成変更（３連化）により、１１３系基本番台であったこれらの車両はすべていずれかの形式に改造されました。
その際にクハ１１１−８００番台へ改造されたクハ１１１−８２２は元クハ１１１−１７２で、唯一名古屋工場で冷房改造された１１０ＫＶＡＭＧ塔載車です（何とか四線会成分注入）。
久々です。
知内駅ですが、開業当初に「さぶ」駅に改称する運動が地元で起きたと記憶しています。
日本初？の人名駅で町おこしをしようとしたらしいですが、諸般の事情で実現しませんでした。
多分「アレ」だと思いますが。
そういえば、何年か前に知内高校が甲子園に出場しましたっけ。
●算数＜まくられ狼さま
485+113=183+415
と覚えましょう。非常によくできた良問です（笑）
●数列＜たかえむさま
n(n-2)
ファイナルアンサー？
Σとは久しぶりに見た…6〜7年ぶりだろうか（汗）学部の一般教養以来？
四線会どころか鉄ネタもナシ？
どうも、銀河電鉄です。
ＪＲ東日本の山手線２０５系全車が仙石線をはじめ他線区に転属するのは既報
の通りですが、京葉、武蔵野線以外の、仙石線や房総各線向けにはわざわざ
トイレ付きに改造され、オールロングシートながらもＪＲ西日本とは違った
サービス向上を目指しているのは、それなりに評価したいと思います。
房総各線と言えば、まだ中央・総武緩行線が非冷房の１０１系だった時代の
昭和４４年夏ダイヤにカナリア色の１０１系が両国〜千葉〜木更津〜館山
〜千倉間に臨時快速「さざなみ」に充当され、まあ、これまでのＣ５７、Ｃ５８
牽引の客車列車に比べれば幾分のスピードアップになり、無煙化されたことで
喜ばれたものですが、トイレがないという苦情も当時の国鉄千鉄局に続出。
また、この１０１系はたまに、千葉〜佐倉〜成田間にも普通で使われていました。
当時、昭和４４年当時、私は千葉市内に住んでいたのですが、千葉駅を通過して
成田方面に向かう赤いＥＦ８０と言い、国電タイプの１０１系の房総西線（内房
線の当時の名称）充当と言い、随分、奇妙に映ったものでした。
今度は２０５系にトイレが付くとのことで、また一歩進歩しましたが、これまで
の１１３系１０００番台のように、車内で焼きハマグリ弁当を食べる雰囲気は
なくなりそうで、ちょっと残念。できれば名鉄３００系のように、ついでに
車端部の転換クロスシート化もさせたいところですが、ＪＲ東日本のことです
から実現は無理でしょう。従来の１１３系は一部が廃車される模様です。
もし、いまだに国鉄時代が続いていたら、この２０５系は、１０３系の代替用
として神領電車区にも配置され、名古屋〜釜戸間を走っていたのかもしれま
せんね。まあ、山手線２０５系の新天地での活躍を見守りたいとは思いますが。
◎ 無閉塞 南父島さま、はじめみなさま。
＞ ところで、関西線の長島駅の近辺に黄色い板に黒字で書かれた
＞「無閉塞禁止」という標識があります。
関西線のみならず、東海道線の「逢妻駅」や、「大高駅」の様に
停車場、駅として場内・出発信号機のない駅においての、
「場内信号機に相当する閉塞信号機」について、その様な看板（？）が
ついていたと、思います。
私めの記憶違いでなければ、無閉塞を容認（つまり、１分経過後の
徐行進入可）している規則を、「この先に停車場があるから、列車が
いる可能性があるので、無閉塞進入ばダメだよ。」という、特例だと、
聞いた覚えがあります。
あくまでも、記憶なので、詳しくは、その道の詳しい方の見解を
お願いしたいと思います。
それでは。。。
いつもの駅で買ってしまいましたが、奈良線の某駅では、おねえさんから赤い１８を買えます。
なお最近になって西日本では、５４８９サービスを利用できる駅を増やすため、従来、小さな駅に
あったＳ―ＰＯＳ端末（マルス機能のあるポス端末）を、すごい勢いでＭＲ系のマルス端末に置き
換えており、発売駅は今後とも減少しそうです。
それにしても今まで京阪宇治線を利用していた人はみんな奈良線に浮気したのかな．．．
車両では有馬線。
バリアフリー設備の話題、です。
○その前にまずは花粉の話題…花っ粉だ（←毎年恒例）
♪ポカポカ陽気に誘われて…今日こそあの娘に打ち明けよう（殴）
…もありますが（ぉぃ）そろそろ花粉の気になる季節になりました。
私の目にも集中攻撃が始まっております。
くしゃみも時折…（杉よりヒノキにやられる私）
メガネかけてると重たくて邪魔そうで、やはり裸眼の方がいいなぁ〜と思いますが、
裸眼で辛い点と言えば、やはり花粉症ですね。
（メガネかけるほどの視力でもない…両目合わせて1.3）
そして、毎度恒例！？の…
▲土岐市だより
バリアフリー化工事もそろそろ終了しそうな気配の土岐市。
今日は1710Mで帰宅しましたが、13時30分ごろ見た限りでは
下り線のエスカレーターがそろそろ稼動しそうな気配
でした。（作業員の方が囲いを取っ払っていた。稼動は今日夕方くらいからかな？）
また、エレベーター近くの障害者用トイレ、エレベーター、それと駅前スロープの
供用開始日時も出ており、ちょこっと記憶があやふやですが…
・エレベーター
・障害者用トイレ
３月８日１０時
・スロープ
２月２７日
…となっていました。（多分）
３月８日…修学旅行あけですね。
飛行機が落ちない限り（ぉぃ）観察できます。
気力があれば帰ってきてからの報告と成増。
さて、ではレスでする。
●尻打ち知内
【右打ち職人さん、まくられ狼さん】
＞＞知内駅は函館と松前を結ぶ国道沿いにありまして、道の駅に併設されています。
＞＞（一応昨年夏に車で通りました）
＞＞なので木古内−松前を結ぶバスには「知内駅前」というバス停があります。
＞やっぱりバス路線はあったのね(^^;;
＞木古内〜松前線の本数を調べてみたら、結構あるみたいだし････････
＞＞それにしても知内駅の周りにはな〜んにもないですよ。
＞となると、余計に特急を停める意義はな･･･････以下自粛（ぉおい）
私も１９９９年夏に知内を通りました。
ただ広い野原にコンクリートの橋脚とスラブ軌道、それとなんかの施設があったのを
思い出します。（日が照る暑い日だったので草の緑が映えていた）
ちなみに乗っていたのは海峡２号と３号で、吉岡海底ツアーに参加した時の話です。
１２両編成（山手線の１１両より長い！）のクルマがこんなのどかなところに
止まるとはねぇ…としみぢみ思ったのでした。
ただ、確かに何があった？と言われてもパッと思いつくものは…ありません。（苦笑）
●魘されます
【まくられ狼さん】
＞Σ
n
Σ(2k-3)
k=1
…ギャー！（←バカ）
タイトルに深い意味はありません。
おけいはん１００００系ですが、そういえば今の宇治線・交野線で
使われているのは何編成でしょうか？最終的にすべて１００００系にするなら
どれぐらいかかるのかな？（当面は３編成なので、夏に行く予定。
朝のラッシュの方が単純に可能性高いのかな？１００００系遭遇。
で、まずは新車でなくてもまず片道行って。そして新車を確認し、待つ。）
みなさん、この時期になるとこぞって赤い１８きっぷの話題が…。
でもどこにあるのかわからないのですよね。
関西だと限定販売されているのでしょうか？
別名「シャア専用１８きっぷ」（ぉぃ）赤いから。
琵琶湖環状というのはいったん敦賀へ入るのかな？
現状は近江塩津でひきかえしていますが。もちろん環状ではありません。
最後に寿がきや限定版ですが、相模原、戸塚、朝霞で目撃。
と思ったら昨日のフジテレビの番組で山芳・埼玉工場が出てきましたが
その光景にも寿がきや限定版が…。
＞おけいはん１００００系
宇治線・交野線専用なのに普通・淀屋橋と画像が…。
あとこれ７２００系の次世代なんですね。９０００系は全然違うからなのかな？
＞青函
愛称で停車駅は難しいですか。でも車両で分けるのはいいかもしれませんね。
どちらの名前も伝統ありいい名前ですからね。
はつかりははるか昔、海峡もトンネルと共に生まれましたから。
＞新快速、敦賀へ？
敦賀は大阪近郊でもいいかもしれません。柘植は近郊なのに…。あ、草津線か。なら近郊だ。
小浜線も一部は入るのかな？ラッシュ中心で。
車両は現状の２２３系ながら、４０００・５０００といったパワーアップになるかも？
でも純増と思いますから（そのためなかなか遭遇しにくい？）、１３０キロが最高なのかな？
＞こちらも１００００系（ぉぃ）
相鉄です。乗るとやはりE２３１系です。ただし車内LEDは微妙に違いますが。
常磐・成田線E２３１系は今までや相鉄ともまた違うのでしょうか？
山手線や東急５０００系はまったく違う事は確かですが。
まくられ狼さん
＞113系800番台のもともとの所属はドコでしたっけ？（オィ）
113系800番台は国鉄末期、福知山線、山陰線（福知山〜城崎間）電化時に改造で誕生して以来、福知山運転所に配置されています。平成２〜３年頃に221系の新製で新快速の座を追われた117系が福知山線（ＪＲ宝塚線）で使われるようになり、それによって余った車両が交直流化改造されて七尾線で使用されている訳です。
今でも、改造や廃車などで数は減りましたが113系800台は福知山に配置されています。ただ、201、207系が進出したり、221系丹波路快速の登場で、最近は大阪口には余り入っておらず、ワンマン化されて篠山口以北や山陰線で使われています。
エル・アルコンさん
＞津軽今別ですが、駅前には津軽二股駅があります（殴）
＞津軽二股ですが、駅前には津軽今別駅があります（蹴）
どうやらＪＲ北海道とＪＲ東日本と会社が違うために別名になったようですね。
（国鉄時代にできていたら同じ駅名になっていたのでしょうか）
津軽今別駅と津軽二股駅のある所は道の駅にもなっていまして、竜飛崎に行った時に寄って来ました。
僕のホームページ（下のＵＲＬ）の「画像の部屋」の「ドライブコース」に、この時の画像がありますので、よろしかったらご覧ください。
それにしても、同じ所に計画している「奥津軽駅（仮称）」は本当にできるのだろうか（爆）
山本さん：
事後対応がまずかったのですか。
三河島事故を扱った三輪和雄著「空白の五分間」（講談社文庫）に詳述されてますが、貨物列車と下り電車による第一事故の5分後に上り電車が突っ込む第二事故が発生し、死者のほとんどがその第二事故で発生しています。
この時、第一事故の当事者が進行中の上り電車を抑止し得なかったことが論点になりましたが、下り電車の運転士は、第一事故の影響でおそらく脳震盪か何かで事実上無意識下で行動していたにもかかわらず、防護措置が可能であったとされ有罪が確定しています。
逆にいえばそこまで厳しい責任を問われる立場において、20分後の対応というのは問題ですし、閉鎖されていない線路上に降りる人が出たということは安全確保が全くなっていなかった証左ですし、いわんやくわえタバコが本当なら「事故現場で火気を使う」という犯罪的な行為であり、見間違えであって欲しい部分です。
ただ、防護措置については、事故現場の真横に停車した貨物列車の存在が、有効に取られていなかったことをうかがわせています。乗客が線路上にいなくても、追突の衝撃で上下線間の限界をはみ出していたとしたら二次事故が起こり得る状況であり、約90人の怪我人で済んだ（それでも両方の列車の乗客の1/3が何らかの形で負傷したという高い率である）ということは本当に幸運だったのです。
おはようございます。
とりあえず短レス。
ysdさん＞
＞え〜と、七尾線の415系の種車は115系ではなく、113系800番台です。(^^;
嗚呼また勘違い････････
一度ならず二度までも･･････ホントに申し訳ございませんm(_ _)m
＃113系800番台のもともとの所属はドコでしたっけ？（オィ）
●七尾線415系【まくられ狼さん】
＞＃実例は既にありますが。(七尾線の415系(＝115系改造)がそれ)
え〜と、七尾線の415系の種車は115系ではなく、113系800番台です。(^^;
○無閉塞（みなさん）
無閉塞ってやっぱり安全第一から考えると廃止すべきですよね。
H9.8.12の沼津の事故だったかな？同じような状況でコンテナ貨物普通列車が追突しましたよね。
その時の反省はしなかったんでしょうか？
運転手のミスというよりは、規則の欠陥だと思います。
しかし、なぜ、報道各社は沼津の事故を類似事故として取り上げないのでしょうね？
ところで、関西線の長島駅の近辺に黄色い板に黒字で書かれた「無閉塞禁止」という標識があります。
無閉塞禁止って、当たり前のことをなぜわざわざ書いてあるのかと思ってましたが、無閉塞を認める規則があったんですね。
この規則、いつ出来たのでしょうか？国鉄時代からあったのかなぁ？？
●東京分会オフ＞「ひたち」の牛久様
実は私も当日参加していました。
幹事業務お疲れさまでした。
＞奥多摩駅から奥多摩湖まで散策したわけですが、人が少なかったです。
オフの参加者も少なかったですけどね（爆）。最後にはなんとか５人
まで増やすことができましたが(^^)。
実は今回のオフはリターンマッチだったんですね。以前も同一経路の
オフは計画されたのですけど、その時は紅葉真っ盛りの頃でハイキング
道は人でいっぱい、時間の都合で途中で断念したら、やってくるバスは
どれも超満員で３台目まで待たされるほどでした。
そのうえ温泉にたどり着いたら、あまりのハイカーの多さに２時間
待ちのアナウンスが出ていて、入浴をあきらめた経緯があります。
今回その雪辱を、ハイキング道完走と温泉入浴の両面で晴らしたことに
なります。
＞奥多摩よりかなり手前の日向和田でハイカーが沢山いたらしいです。
日向和田には駅対岸に「吉野梅郷」という都内最大級の梅園があり、
早咲きの梅を見にやってきた観梅客で賑わっていたようで、青梅線に
乗っていたハイカーの９割くらいがここで降りてしまいました。
もっとも吉野梅郷には開花時期の多少異なる各品種の梅が集められて
いますので、本格的な観梅客ラッシュはむしろこれからでしょうか。
ホリデー快速の臨時停車も来週以降でしょうし。
今回はウォーキングもフルで楽しめましたし、温泉も湖畔の静かな
ところで貸切状態だったのですけど、やはり参加者はもう少し多い
方がいい、ということで、また再度の奥多摩オフが企画されている
そうです(^^)。
JR九州の鹿児島本線追突事故。どうやら、事故後の人員誘導にも問題あったみたいですね。24日付大阪本社発行のスポニチに事故の詳しい概念図と事後の対応が載っていました。追突した列車の車掌が20分たって初めて誘導を始めたということ。それにくわえ煙草で誘導をしたこと。恐らく事故のパニックでどう対応してよいか分からず誘導には時間がかかったんだろうけど、くわえ煙草はないぜ。
エル・アルコンさんが三河島などの事故のことに触れていましたが，誘導に手間どって乗客がドアを開けて上り線に降りるなどした方も見えたようです。
人間が運転に携わっている以上，事故はなくならないと思う。だから事後の対応というのがサービス業に携わる以上重要となる(危機管理能力ってやつですね)。かつて，被害状況を適切に判断できないで，現在経営危機に陥っているYという会社もあるんだから、この辺の意識をもっと強くもってほしいですね。
●国府宮はだか祭
後厄，ということで国府宮に行ってきました。まぁ、お参りだけですが。帰り、名鉄の座ったところが濡れていてズボンが何か変なにおいがする。酒をこぼしたものだと信じたいが，何か小便のようなにおいのような気も。酔っぱらいが酒こぼしたかガキが小便漏らしたか知らないが，頼むよぉ。厄落としに行ったハズが厄を拾って帰りました。トホホ。
●敦賀まで，新快速
琵琶湖東回りと西回り，両方できるみたいですね。223系の運転距離が伸びて，また過酷な運用になるのかな？5年後をメド，と言っているだけに225系？なるものができるかもしれませんね。221系から223系に変わるのも7〜8年で替わったし。
その昔、竜飛岬の帰りに三厩から中小国まで乗り、蟹田で交換する三厩行きに折り返し津軽二股まで乗車し、津軽今別から知内まで「海峡」に乗車、知内から青森に戻るという濃ゆい乗り歩きをしたことがあります。（この行程が非常に効率よくつながっていた時期があった）
津軽今別ですが、駅前には津軽二股駅があります（殴）
津軽二股ですが、駅前には津軽今別駅があります（蹴）
知内駅は、待合室がサブちゃん色が強かったことくらいしか記憶に有馬線。
それでも、知内は乗降は私だけではなかったのですが。
という訳で、海峡線は吉岡海底を除いて全駅で乗降している私．．．
姫路や米原がそうですが、京阪神を起点にした場合、新幹線や特急は長距離の速達、新快速は中・近距離の速達という明確な役割分担が図れるので、近場の速達需要に本来長距離用の優等列車のリソースを食われる心配が無くなります。（JREの通勤新幹線）
新快速の場合速さが際立ち速達列車としての地位を保てる点で、普通と役割を兼ねようとして「しなの」と「CL」という分離に失敗した中央西線とは違うといいたいですが、現行のように米原や近江舞子以北各駅での延長となると、相当その魅力が減殺されるため、中途半端なものになる懸念もあります。
肝心な需要ですが、現在でも「長浜まで出れば新快速がある」という乗り継ぎはそれなりにあるのでは。多客期には「鉄」でない層がかなりまとまって乗車してますし、それと、朝の近江今津発大阪行きの快速（湖西線内を含め全区間で快速運転）に何気に敦賀始発列車が接続しており、悲観するほどでもないようです。
あと、大阪からの距離では10km程度の差しかない播州赤穂直通が、現在では8往復にまで増えていますから、直通して、かつ終点がそれなりの街であれば効果は期待できるのでは。
●ホーム嵩上
広島県内の山陽線なんかでも、ステップ付きじゃないと、と思うような段差がある駅が平気でありますから、そのまま行ったりして。
オフ会掲示板にも書きましたが、３月１６日に大阪分会でオフをやります。 今回は有田鉄道、紀州鉄道、もうすぐなくなる紀勢線１６５系乗車ならびに南海水軒探訪を組み入れた、かなり盛りだくさんな内容です。 もちろん夜は恒例の「肉オフ」となります。 詳しくはオフ会掲示板を参照ください。
●南海難波手前の電鈴合図
確かにあれはどんな意味があるんでしょうね？ 放送開始のタイミング？ドアが開く側の確認？私は普段は乗らないのですが、また乗ってみて考察（？）してみたいと思います。
＃実はてっきり、場内ＡＴＳが作動しているのだと思っていた。（ＪＲのＡＴＳみたいな感じ）
間違えたまま思い込んでしまってはいけませんねぇ＞自分（コラ）
●敦賀以南直流化
紺主任、223系新快速さん＞
＞1991年9月に北陸本線のデッドセクションが田村〜長浜間から長浜〜虎姫間に変更されてますが、何か？(ぉぃ)
＞交流→直流への変更は、過去に同じ北陸本線で実施されています。区間は坂田→田村から長浜→虎姫です。
ハウッ！Σ(-Д-)
どうやら私、勘違いをかましてしまったようでして（殴）
北陸本線の交流電化当初から、セクションは長浜にあるものとばっかり･･･････（殴打）
ともあれ皆様、どうもすみませんでしたm(_ _)m
＃言われてみれば“田村のセクション”という語句を小学生の頃に微かに聞いた記憶が････････
かめちゃん（二重敬称略）＞
＞単純に1両2億で計算すると、交直流車を75両作れますので、敦賀乗り入れ編成がそんなに
＞多く作る必要がないと思われるので、安く上がるかも。
あらま。
8両一編成で考えると、9編成分が賄えちゃうとはね･････（ボソ）
余った3両はどうしよ（オィ）
＞ただ、自治体が金を出す。といったときに地上設備に金を出すのと、車両に金を出すなら
＞地上設備に金を出すほうが理解は得やすそうですね。
考えてみれば、北陸本線と湖西線に一つづつあったセクションを、一ヶ所にまとめる形となる訳ですから、交直流の新形式を開発するよりかは合理的なやり方かも。
自治体側からしてみれば、地上設備に金をかける、とした方が確かに理解は得やすいですね。
それに、
銀河電鉄さん＞
＞きっと小浜線が直流で電化施工される
＞のと密接な関係もあろうと私は考えます。
･･･････とあります通り、小浜線が直流で電化される事が決まった以上、現状の電気設備では色々と不都合な事が起こる･･････と予想されたが故に、今回の“大英断”に踏み切った、と見る事も出来ますね。
NAOさん＞
＞ このエリアについては、地上の電源設備が老朽化して更新が必要となっているという話を聞いたことがあります。で、これの更新の際に直流化すれば、更新の費用の一部を滋賀県などが負担してくれて、やはり老朽化している419・475系はリーズナブルな直流専用車に置き換えができる（或いは、アーバンエリアのお古を回せる）ということで、JRにとっては、直流化がとても安価な方法ということなのかもしれません。
解説どうもすみませんm(_ _)m
そうなるとやはり419・475両形式の置き換えは免れない趨勢となりそうな気はいたしますが･･･････
“アーバンエリアのお古”を回す際、『ドア半自動』とか『シートのヒーター強化』とかはキチンと施されるのだろうか？（オィ）
＃実例は既にありますが。（七尾線の415系（＝115系改造）がそれ）
●知内の今後について考える（大げさ）
私、年末年始に海峡線へ乗車しに行ったのですが、沿線の風景なぞ見てはおりません（オィ）
※行きの海峡13号ではカーペットカーでグースカ･･････（殴）
※帰りのはまなすでは自由席車内でシート倒してグースカ･･････（さらに殴）
･･･････従って津軽今別や知内の辺りがどんなだか、全く分かりません（撲殺）
右打ち職人さん＞
＞知内駅は函館と松前を結ぶ国道沿いにありまして、道の駅に併設されています。
＞（一応昨年夏に車で通りました）
＞なので木古内−松前を結ぶバスには「知内駅前」というバス停があります。
やっぱりバス路線はあったのね(^^;;
木古内〜松前線の本数を調べてみたら、結構あるみたいだし････････
＞それにしても知内駅の周りにはな〜んにもないですよ。
となると、余計に特急を停める意義はな･･･････以下自粛（ぉおい）
＞個人的には、「スーパーとかち」に連結されていた２階建て車両をどうするつもりなのか、とても気になります｡
そう言えばダブルデッカー車が今どうなっているか、気になるなぁ（ボソッ）
この春にでも３・３・ＳＵＮを使って硬券入場券を買いに行こうと考えていた、近鉄揖斐線の池野・広神戸が２月２０日で無人化されてしまった・・。
わざわざの情報ありがとうございます。
せっかくの小旅なので景色等堪能してこようと思います。
ちょっと、妄想してみました（爆）
ダイヤ的に考えると…
大阪毎時15分発の湖西線直通は42分発のサンダーから敦賀まで逃げ切るのは微妙なところ。近江今津分割するなら永原待避は不可避？
びわこ線経由は、00分発なら逃げ切り可能。30分発なら近江塩津でしらさぎ（加越）待避。米原分割なら木ノ本あたりでつかまるかな？米原以北4連なら長浜の人にははずれ列車になりますね。（いずれも延長区間は各駅停車と推測）
また、利用者的に考えると…
○大阪→敦賀
新快速は湖西線内まで座れない可能性があり。一方、特急は始発でゆったり。
○敦賀→大阪
新快速は始発で着席容易。特急自由席は時間帯によっては座れないことも。特にサンダー。
京都←→敦賀はかなり新快速に流れるかもしれませんね。
大阪近郊区間は敦賀まで延長？新快速が2ルートなら可能性は大あり。敦賀は大阪の近郊ですか（笑）
●419系＜みなさま
おそらく、糸魚川地区でまだまだ使うでしょう。運用減って、さらに使用期間の長期化も…
●九州事故
新聞によりますと、無閉塞運転の内規を改正するとか。おそらくは閉塞指示運転になるのでしょう。事故が起きたことは悲しいことですが、次を起こさないようにすれば、事故にも意味があった、と思います。（影響を受けた方には不謹慎かもしれませんが…）
（金券ショップでバラ売りをしていれば使えますが・・・）
名古屋〜甲府間に、「指定席特急回数券」（6枚つづりで51360円、1枚あたり8560円、往復[2枚]で17120円）があります。
名古屋〜静岡間は新幹線指定席、静岡〜甲府間は特急「ふじかわ」指定席（身延線経由）利用となります。
午前中に甲府着でしたら、名古屋8:29（ひかり208号）静岡9:26→9:45（ふじかわ3号）甲府11:57着利用となります。
なお、ゴールデンウイークや年末年始など、一部利用できない期間があるのでご注意を。
To:かめちゃん様
>＞＞単純に1両2億で計算すると、交直流車を75両作れますので、
>って、冷静に考えると、8両分のホームの嵩上げとか、そっち関係の工事も
>必要になってきますね(汗)
交直流車でステップ付きの車輌なら、ホームの嵩上げは不要なので、設備の費用はあまりかからないと思います。ただ、その場合、姫路・播州赤穂まで直通すると、所要車輌数がかなり大きくなってとても足らないので、直通ではなく長浜（米原）・近江今津で乗換ということになりましょうが。
このエリアについては、地上の電源設備が老朽化して更新が必要となっているという話を聞いたことがあります。で、これの更新の際に直流化すれば、更新の費用の一部を滋賀県などが負担してくれて、やはり老朽化している419・475系はリーズナブルな直流専用車に置き換えができる（或いは、アーバンエリアのお古を回せる）ということで、JRにとっては、直流化がとても安価な方法ということなのかもしれません。
利用客にとっては、敦賀−京都の利用客が特急料金を負担せずに速達列車を利用できるというメリットが強調されているようです。しかし、アーバンエリアと関係する別料金不要列車は、多くの利用があって立ち席が当たり前ですから、長区間の利用は、長時間混雑した電車で立たされることになるわけで、必ずしもメリットばかりではないように思います。
先程ありがたく活用させていただきました。
ひろっぴさん、どうもありがとうございました。
http://transit.yahoo.co.jp/
などを使ってみてはどうでしょうか。
（ここ以外にも検索サイトやポータルサイトなどにこういうものが用意されていますよ。）
はじめましてこんにちは、りっぷと申します。
近々、名古屋（っていっても本当は名鉄の河和からなんですけど）から甲府まで行く事になったのでいろいろ調べていました。
ですが普段は全く鉄道で遠出をしないものですから、どうやって調べていいのやらわからない状態なんです・・・
午前中までには到着したいのですが、お勧めな方法あるでしょうか？
はじめての投稿で質問して申し訳ないのですが、どうかアドバイスお願いします。
＞単純に1両2億で計算すると、交直流車を75両作れますので、
って、冷静に考えると、8両分のホームの嵩上げとか、そっち関係の工事も
必要になってきますね(汗)
これで気になったのは現状区間の延長とすれば
近江舞子、彦根以北は各駅停車ですよね？新快速なんだから、いくつかは
通過して敦賀からのスピードアップを！！と、言いたい所ですが？
４１９系（食パンマン？）に変わり２２３系の増備、または後継者
（２２５系？２２７系？早い？）が妥当だと思いますが(^^;
４１９系ってどれくらい年数が経っているんでしょうか？
＞電鈴ネタ
こないだ神宮前で乱打がありました。非常停止ですか？なるほど。
停車する時だったのでバックしたのではないかと（おぃ）やかましかった。
どうも、銀河電鉄です。
暫く停止していたＪＲ九州公式ホームページが今日昼すぎにやっと
復旧し、謝罪メッセージも出ました。
まあ、二度とこんな事故をやらないように……。新幹線整備以前の
問題として、在来線での安全・確実な運行や非常時での迂回も含め
た有事対策は重要です。
どうも、銀河電鉄です。
以前から噂には聞いていたのですが、琵琶湖周辺区間の直流統一がとうとう３年後
に現実のものとなるのですね。それも、単に長浜〜近江塩津間にとどまらず、
敦賀まで直流区間を拡大……ということは、きっと小浜線が直流で電化施工される
のと密接な関係もあろうと私は考えます。
この際、いっそのこと、交流区間で残る敦賀〜梶屋敷間も直流化してしまえ……
という声も出そうですが、敦賀〜南今庄間には長い北陸トンネルもあり、これ以上
の直流区間拡大はなかろうと思います。多分、北陸トンネルの敦賀寄りの入り口
手前が新しい切り替え地点になるのでは？ また６８１系、６８３系は切り替え時
でも車内の一時停電はなぜか起こらず、そういうことができるのならば、特急
「しらさぎ」「加越」の早期の６８３系化も要望したいほどです。
思えば、昭和３６年ごろの北陸トンネル開通時は水銀整流器方式のＥＤ７０が
投入され、その時に敦賀〜福井間が初の北陸本線交流電化区間になったと記憶
していますが、暖房電源非搭載の上、故障も多かったとの理由で、早期に
ＥＦ７０やＥＤ７４に切り替えられたと聞きます。ＥＤ７４はわずか６両だけ
製造され、後に日豊本線に移ったのですが、ＥＦ７０はＨＯゲージやＮゲージ
の模型にもなったり、子供向けの絵本にもよく登場したり、晩年は長崎本線
で活躍したりで、本当に幸せ者だったと思います。ＪＲには引き継がれなか
ったのですが。
交流区間がいつ田村駅構内に延伸されたのかは分かりませんが、米原〜田村
間はそれからもしばらくは非電化のまま据え置かれ、昭和４０年ごろまでは
この区間の客貨列車はＤ５０、Ｄ５１、そしてＥＨ１０のような２車両連結
方式にも見えたＤＤ５０が牽引担当していて、交直電化接続達成後も昭和
５７年１１月のダイヤ改正時まではＥＦ８１が投入されることもなく、ＤＥ
１０が接続を務めたようです。
敦賀までの直流化後の予想ですが、ＪＲ東海の３７３系あるいは３１３系に
よる東舞鶴方面への夏季臨時急行「エメラルド」の復活にも期待しておきま
しょうか？ また４１９系は車体そのものがかなり老朽化しているため全廃
も予想されますが、新幹線が来るのもかなり遠い将来のことだし、仮に並行
在来線として３セク移管されても貨物輸送や一般通勤通学輸送、青森・函館
方面のブルトレ運行で重要な路線には変わりありません。そのため、現在、
普通で使われている４７５系の代替での２２３系交直両用版（６１１系？）
の開発はやはり必要でしょう。
どうも、銀河電鉄です。
ＪＲ鹿児島本線北部で起きた列車追突事故、多数のけが人は出たものの、
死者がいなかったことは何よりで、よかったですね。私自身は細かい
保安・信号システムのことは詳しくないので、あまりコメントは付けら
れないのですが、ＪＲ九州当局、それに追突した電車運転士双方に
それなりの刑事責任が問われるのではないかとみています。またＪＲ
九州公式ホームページが昨夜から現在（２４日午前９時）までサーバー
の不具合で止まったままですが、まずはそちらも早急に復旧させ、謝罪文
をアップすべきだろうと私は考えます。
それと気になるのは、事故が起きた夜、ブルトレや貨物列車も止まったま
まで運休が出たと思うのですが、その時、どういう代替輸送措置を取った
のかな？ 私は、事故原因云々もそうですが、筑豊・篠栗線が貴重な迂回
路線になりそうで、過去には客車寝台急行「天草」（後のブルトレ「明星」、
現在は廃止もしくは「なは」に移行）や多くの石炭貨物列車も走ったため、
筑豊本線の若松〜黒崎間はともかくとして、普段の不採算は承知ながらも、
飯塚〜（冷水トンネル）〜原田間は単線のままでも良いから電化はしておい
た方が、これら長距離列車の迂回路にも役立つだろうと思います。当区間は
かつてはＤ６０やＤＤ５１が急勾配であえいでいて、篠栗線が昭和４７年に
飯塚まで延伸してからはすっかり寂れましたが、いざと言うときには、重要
な迂回路になることは今でも変わりはないと思いますし、ＥＤ７６は軸重
調整で丙線にも入れますので（ＥＦ８１やＥＦ５１０では線路強化をしな
いと、筑豊本線内では厳しい速度制限が課されると思います）、一度、
ＪＲ九州でも検討はしてみるべきだろうと思いますね。恐らく、今は鹿児島
新幹線開業準備で頭がいっぱいでしょうが、在来線をおろそかにすることの
怖さをきっと今回の事故で思い知ったと確信します。
さらに、鹿児島本線の小倉〜博多間で貨物列車やブルトレも含め、過密ダイヤ
になっていないかどうかを再点検する機会でもあり、博多を経由する必要の
ない貨物列車やブルトレの一部を筑豊本線経由にするのも一案かもしれません。
たとえ無閉塞運転でも司令に連絡とらないのかな？信号機の故障だって可能性もあるんだし。連絡とれば指令は前方で列車が止まっていることを把握しているだろうし……
わんばんこ〜
はじめに、23日のオフ会にご参加頂きました皆様ありがとうございました。
今回は、主催者の打ち合わせと週間天気予報がなかなかハッキリしなかった
関係上、告知が遅くなってしまいました。お詫び申し上げます。
奥多摩駅から奥多摩湖まで散策したわけですが、人が少なかったです。
それは、奥多摩よりかなり手前の日向和田でハイカーが沢山いたらしいで
す。詳細は省略いたしますが、このような企画をまた行いたいと思ってお
りますので、よろしくお願いします。
●列番
【Mujonさん】
横須賀／総武快速の場合も、下2桁が運番です。電車には4桁で番号が表記
されております。ただし、鹿島神宮発着の電車は成田で列番変更をしてます。
こんにちは。
●列番 【「ひたち」の牛久さん】
＞京葉線では快速の場合A、各駅停車はYで使い分け、
＞埼京線ですと、通勤快速はS、快速はF、各駅停車はKで使い分けています。
＞両線の電車で表示している運用番号にはアルファベットがありません。
これの類似で、横須賀線電車は「Ｓ」、総武快速線は「Ｆ」ですが、こ
の両線は東京駅で直通していますね。ここを運用する電車の運行番号もや
はり二桁の数字だけでしょうか。直通前、横須賀線電車の運番は「Ｓ」が
付いていたように思うのですが、今は東京駅で列番変更を行っていますね。
＞鶴舞線の乗り入れ関係ってどうなっているのですか？(無理矢理
＞四線会度注入)例えば、Sが市交で、Mが名鉄???
一般論として、鶴舞線と名鉄との直通列車は、赤池又は上小田井駅で列
車番号の読み替えを行っています。名鉄線内は名鉄式の列車番号で、鶴舞
線内は交通局式の列車番号を付与しています。
※名古屋市交通局の列車番号
アルファベット１文字＋四桁数字＋アルファベット１文字
例：Ｆ１２０３Ｔ
最初の文字＝列車始発駅記号
四桁数字 ＝列車始発駅発車時刻
最後の文字＝列車終着駅記号
例にあげたのは、藤ヶ丘12：03発高畑行き
ただ直通列車でよく分からないのは、鶴舞線内の列車番号というのは、
鶴舞線における始発駅記号と発車時刻、行き先記号を用いているのか、
（上小田井発赤池行きとして、又はその逆）それとも名鉄線を含んだ始発
駅と終着駅の記号を用いるのか、その点が一寸分からないんです。
なお、豊田線〜鶴舞線〜犬山線の直通列車は、豊田線内と犬山線内では
同じ番号となっていてます。
***
上に書いた交通局の列車番号附番方法ですが、かつて名古屋市立科学館
に東山線のダイヤグラムが掲示されていまして、そこで覚えました。その
ため、始発終着駅記号は東山線の分しか存じ上げません。他の線も同じ方
法だそうです。
●撮芥子選取消線 【たこの塩辛さん】
＞豊川線の諏訪懲役町駅（タグの使い方知りません。「懲役」に線を引く）。
次のように記入します。
・諏訪＜s>懲役＜/s>町駅 → 諏訪懲役町駅
あ、当然ながら、“＜”“＞”は半角で、「ｓ」タグは必ず「／ｓ」で
閉じて下さいね。
●名鉄の電鈴
名古屋本線で新岐阜駅到着前に「チン」若しくは「チンチン」と鳴りま
す。１回ですと１番線か３番線到着→ホーム右側、２回鳴りますと２番線
か４番線到着→ホーム左側で、場内信号機を見て運転士が鳴らします。こ
の合図で車掌の「お出口は右（左）側です」の案内が行われます。
あと緊急停止の電鈴合図に「乱打」があります。つい先日も新名古屋駅
でドアに挟まれたのか、乱打があって、非常制動で直ぐに電車が止まりま
した。皆さん、駆け込み乗車はやめましょう。
●イノシシ
ＪＲ九州鹿児島本線の事故は、先行する普通列車がイノシシと衝突した
らしいのが停車の原因のようですが、かなり以前に阪急神戸線の列車が、
例のイノシシ出没地帯で衝突したことがあったような記憶があります。
この時、ブレーキ管が破損し自力走行が出来なくなったように思います
が、類似の事故（事象）の記憶違いかも知れません。
【まくられ狼様】（鷹）
＞今日、近所の本屋さんで月刊ホークス買ってきたんで、許してぇ〜＞右打ち職人さん（オィ）
許すも何も、前回の優勝以来あの雑誌は立ち読みで済ませていますが、何か？（ぉぃ）
それにしてもまたまた降りかかってきた「身売り問題」
マジでダイエー本社にはざけんなゴラァ！！
とでも言ってやりたい気分ですねぇ。
で再び【まくられ狼様】（サブちゃんのふるさと、知内）
＞知内の方はどうかなぁ･･･････（ボソおぃ）
＞でも･･･････知内⇔木古内間および知内⇔函館間のバス路線を新設、という手もあるしねぇ（激オィ）
知内駅は函館と松前を結ぶ国道沿いにありまして、道の駅に併設されています。
（一応昨年夏に車で通りました）
なので木古内−松前を結ぶバスには「知内駅前」というバス停があります。
それにしても知内駅の周りにはな〜んにもないですよ。
【第三波平様、２２３系新快速様、さらに再びまくられ狼様】（１８３系のウマい活用法）
個人的には、「スーパーとかち」に連結されていた２階建て車両をどうするつもりなのか、とても気になります｡
客車化＆寝台化して「北斗星」につなぐというのは無理なんでしょうかね・・・
今回は九州＋北海道分だけだ・・・
前方の安全を客観的に確認して進行するシステムでないのが問題です。
JREのような閉塞指示運転であれば、司令が次区間に列車がいないことを確認していますが、無閉塞の場合は進入する運転士は前者の位置（もしくは不在）を確認してはいません。
隔時法ですら、前の列車から15分後という、追突の危険性に関して前車との時間差という客観的な基準を踏まえていますが、無閉塞の場合自車が停車してから1分後という基準であり、そこに前車の位置確認などの要素がないのです。
最低限前車の位置を把握して指示する、運転するという取り扱いにしないと、再発防止策とはいえません。
＞まくられ狼様
すみません・・突っ込みなんですけど・・
交流→直流への変更は、過去に同じ北陸本線で実施されています。区間は坂田→田村から長浜→虎姫です。
今回の決定を虎姫・高月・木ノ本・余呉の各町はずっと待ちつづけていたと思います。と同時に４１９系は遂に終焉となるでしょうね。
こんばんは。
●京阪１００００系
ターコイズグリーンの新色、なんだかきのくに線に見えるのは気のせい？
あと「契約期間が終ってもしばらく走る広告電車」にも。（ぉぃ）
●キハ１８３の上手な活用法【２２３系新快速様、まくられ狼様】
＞そのアイデア、いいですねぇ（オィ）
＞281・283・261各系列の増備が進んで、相当数の余剰とかが出てる筈ですし。
＞プラス310円でグリーン車並みの快適性を得られるのなら、尚更激しく希望（オィ）
＞＃で、自由席車は従来通りのリクライニングシートで、と（ボソッ）
ここまで来れば「びゅうコースター」みたいに「キハ１８３系ノロッコ号」もどうでしょう。（爆）宗谷本線あたりにでも・・・
あとは・・・悲しいかな、四国みたいに格下げ改造というのはどうでしょう？
関東鉄道のキハ７５１（元小田急キハ５０００）みたいに外吊りドアー増設で（うぉぃ）
すっかりご無沙汰でございます。（ここに来るときの常套句と化してます。(^^;)）
【まくられ狼さん】
＞＃直流→交流のケースでは、奥羽本線福島〜米沢間の例がございますが、
＞＃交流→直流となると全国で初のケースとなるだけに･･････さて？
1991年9月に北陸本線のデッドセクションが田村〜長浜間から長浜〜虎姫間に変更されてますが、何か？(ぉぃ)
＞デッドセクションを移設とのことですが、その費用約150億円という値段･･････
＞交直流版223系を開発するのに比べると、どっちが安いんですかねェ？（さらにオィ）
単純に1両2億で計算すると、交直流車を75両作れますので、敦賀乗り入れ編成がそんなに
多く作る必要がないと思われるので、安く上がるかも。
ただ、自治体が金を出す。といったときに地上設備に金を出すのと、車両に金を出すなら
地上設備に金を出すほうが理解は得やすそうですね。
地元の公共工事にもなりますので・・・
死者が出なかったのが何よりで････････
●『海峡』の特急化以後について考える
皆さん（手抜き失礼）＞
18ユーザーとしては海峡線の取り扱いがどうなるか気がかりなところではありますが･･････････････
とりあえずは正式発表待ちという事ですかね。
で、『津軽今別』と『知内』両駅の取り扱いについてですが･･･････
私が考えるに、津軽今別の方はひょっとしたら駅自体を廃止してしまうのでは？と予想しております。
（あくまでも予想です。誤解のなきよう）
津軽今別駅自体、津軽線の『津軽二股』駅と隣接している事はご存知のことと思いますが、『海峡』の全列車特急化後、津軽今別駅に特急を停める必要性があるのか？という問題が生じてもきそうですし、特急を停めなくとも、津軽線の蟹田〜三厩間の本数（現行5往復）を単純に2往復増やす事で対処可能では･･････とも考えております。
知内の方はどうかなぁ･･･････（ボソおぃ）
でも･･･････知内⇔木古内間および知内⇔函館間のバス路線を新設、という手もあるしねぇ（激オィ）
●キハ183系活用計画
223系新快速さん＞
＞キハ１８３に余剰があるなら、かつてのキハ２７時代の様に「ミッドナイト」専用車を作っても良いと思います。
そのアイデア、いいですねぇ（オィ）
281・283・261各系列の増備が進んで、相当数の余剰とかが出てる筈ですし。
＞当然車内はドリームカーとカーペットカーで。
プラス310円でグリーン車並みの快適性を得られるのなら、尚更激しく希望（オィ）
＃で、自由席車は従来通りのリクライニングシートで、と（ボソッ）
●223系、遂に敦賀へ
エル・アルコンさん＞
＞交直切替についてはデッドセクションを敦賀以北に移設することとなり、その費用約150億円は滋賀・福井両県が負担する方向で最終協議に入っています。
遂に沿線住民の悲願が実現する運びとなったのですね（謎）
デッドセクションを移設とのことですが、その費用約150億円という値段･･････交直流版223系を開発するのに比べると、どっちが安いんですかねェ？（さらにオィ）
＃直流→交流のケースでは、奥羽本線福島〜米沢間の例がございますが、
＃交流→直流となると全国で初のケースとなるだけに･･････さて？
●おけいはん10000系
･･･････････････ウソ電？（オィ）
※気がついたら北海道ネタと関西ネタのみで、四線会ネタが無かった（殴）
閉そく信号機は許容信号で、しかも自動の信号機ですから、なんらかの
処置を施して閉そく信号機の停止現示を越えた運転マニュアルはどうして
も必要になります。
それから無閉そく運転中の速度超過のフェールセーフ機能でしたら、現
在でも無いことは無いです。ATS-Pでは無閉そく運転用の操作ボタンを押
したら次の進行を指示する信号現示の情報を伝える地上子まで１５キロを
越えたらブレーキが動作する機能はあると思うのですが。ATCではあるの
だけど。
使う予定もはっきりしないのに赤の１８を買いましたが、発行日付のゴム印が一回り小さいサイズ
になっていました。「２日目問題」を回避しようということでしょうか。ポスターが、久し
ぶりに東日本の驫木駅だったのも新鮮で、このところ西日本・四国・九州の駅の使いまわしが
続いていただけに、１８きっぷに余り熱心でないともいわれる東の駅が登場したのは驚きでした。
それにしても西日本のキャッチコピーが「これを使えば日本制覇も夢じゃない」とは．．．
これでも追突事故の問題がある
このような運転の必要性もあり
安全確保は運転士の判断にゆだねられるが。。。
●福岡事故
後続の快速が無閉塞扱いでの進行中に規定の速度を守らず、しかも閉塞信号ではなく中継信号を閉塞信号と誤認して加速衝突したようです。（中継信号は普通が停止している先の閉塞信号（進行）を中継しているに過ぎない）
実務上の取り扱いの問題（勾配途中での重量列車の再起動など）から無閉塞扱いは止むなしという意見もありますが、JRC沼津での事故など、無閉塞扱いに絡む事故が繰り返されていることや、無閉塞扱いにより停止信号を進行できる（＝ATSのバックアップもパスできる）というフェイルセーフ機能が無意味になるという性質を考えると、現行の無閉塞扱いは早急に禁止すべきです。赤信号では？という素直な疑問に、「無閉塞扱いがある」と現状追認で応えるのではなく、赤信号というフェイルセーフが無意味になる制度があることが問題なのですし、今回被害に遭われた方々も含めて利用者は「鉄道は安全」という蔭に、そんな抜け目があるとは夢にも思っていないのです。
そして、もしどうしても「無閉塞扱い」の効果を必要とするのであれば、フェイルセーフ機能を備えた新しい形での取り扱いを開発・制定すべきであり、それまでは安全最優先で少々の不便は我慢すべきです。（利用者も我慢すべきですが、だからといって「現状では出来ない」として利便性を落としたままで改善を怠っていいという話ではない）
厳しい言い方になりますが、安全より利便を優先させたことが、同種の事故が繰り返された原因です。
なお、昨夜のニュースでは811系と813系の連結部を衝突面としていましたが、どうもそれは普通列車（8連）側の中間部のようです。となると、規定の15kmは上回ってたとしても45km程度の速度で、衝突部から4両前の中間部であれだけの損壊になるというのは驚きです。
●新快速、敦賀へ
今朝の朝日（大阪）1面左肩に、2005年めどに新快速が敦賀に延長されると出てました。
湖西線経由、米原・長浜経由の両方で延長で、琵琶湖一周列車も運転するそうです。なお、交直切替についてはデッドセクションを敦賀以北に移設することとなり、その費用約150億円は滋賀・福井両県が負担する方向で最終協議に入っています。
記事では新快速乗り入れにより長浜市の人口が10％増えたとあり、JRWの「京阪神からの通勤・通学圏を広げ、日帰りの観光客を呼び込みたい」というコメントを掲載しています。
＞到着時→駅が近付くと運転士さんが電鈴を１回鳴らし、車掌さんがそれを確認してから電鈴を１回鳴らす
＞イメージとして「次の駅に止まりますぅ」「了解」って感じですね。
そうですね。
南海でも、空港急行の春木停車と、天下茶屋の優等列車停車でやってますね。
あとは、春木・住吉大社臨停のときも。
＃特急が尾崎停車するようになってから、乗ったことないので、
特急の尾崎停車で、鳴らすか知ってる人います？(苦笑)
＞到着時→駅が近付くと運転士さんが電鈴を１回鳴らし、車掌さんがそれを確認してから電鈴を１回鳴らす
＞イメージとして「次の駅に止まりますぅ」「了解」って感じですね。
そうですね。
南海でも、空港急行の春木停車と、天下茶屋の優等列車停車でやってますね。
あとは、春木・住吉大社臨停のときも。
鳴らすのは基本的に発車時と一部の駅に到着する時です。
発車時→扉が閉まって車側灯が消灯後、車掌さんが電鈴を２回鳴らす、その後発車（名局管内だと発車時に電笛が鳴ります）
到着時→駅が近付くと運転士さんが電鈴を１回鳴らし、車掌さんがそれを確認してから電鈴を１回鳴らす
イメージとして「次の駅に止まりますぅ」「了解」って感じですね。
名局管内ではこの後運転士さんが電笛を２回鳴らします。
ただし、出発信号がある駅ではこのやりとりはありません。
また、上局・天局管内は名局と若干異なります。
これでまた、鉄道の信号も道路の信号も同じようなものと思い込んでいるマスコミの的外れな
記事があふれないといいですけどね。死者でも出ていれば信楽事故の時のような的外れな鉄道
バッシングに発展する、などということは．．．
それにしても、宗像市の鹿児島本線にまでいのししが出没するとは。東海道線でいえば名古屋と
豊橋の間の岡崎あたりでイノシシにぶつかられるようなもので。
古い話ですみません。１９７９年国鉄の規程を簡単に・・・（ほんとに古くて申し訳ないです。手元にある資料がこれだけなんで）
出発合図器による方式として、１・ブザー式、長音１声 白色灯点灯 ２･知らせ灯式(電車列車の場合)、知らせ灯の点灯 ３・車内電鈴式(気動車列車の場合)、電鈴１打又はブザー長音１声 とあります。｢知らせ灯式は、車掌が車掌スイッチを取り扱い車扉が完全に閉じたとき、運転士表示灯が点灯し出発してもよい合図としたものである｣ また、電車または気動車の乗務員相互間のブザー合図の方式の中に、ブザー長音１声は｢進出差し支えないか又はよい｣とありました。(ＪＲ九州の電車が車掌のブザーで発車するようになったなどＪＲ化後の変更点はありますが･･･基本的に変わってないと思います)
To:かめちゃん様
>たしか、
>「場内開いたで〜」
>「了解、ほな放送するわ」
>みたいな感じじゃなかったですかね？
そういえば、京阪でも、朝ラッシュ時の淀屋橋行きで枚方市駅手前で信号待ち停車した際、運転士・車掌の電鈴交換をしてから、「お待たせいたしました」と放送をかけています。おそらく、他の場所でも信号待ち停車するとしていると思います。必ずするわけでもなく、省略されていることもあるようですが。
京阪10000系、公式ページの写真を見ましたが、7200系の色違いっぽいので、7210系とかでもよかったような気がしたり。
#事故関連
22日夜、京都19:49発奈良行快速に乗ろうとしたら、「新田駅で人身事故のため運休」との放送が。名古屋臨海鉄道の踏切事故と鹿児島本線の列車衝突と合わせて、事故の多い一日だったようで…
たまーに名鉄に乗ると，いろんなところで電鈴が鳴りますね．
特別停車駅（例：急行における栄生）手前だと「♪（車掌）」「♪（運転士）」．
「もうすぐ停車駅でっせ」「ほな，ブレーキかけまっか」という感じでしょうか．（ぉ
戸閉めの合図はJRでも結構やっていません？ 気動車使用列車だとほとんどやっていますが．
;;偶に車掌乗務列車でも駅によっては運転士がドア扱いすることがあり，そのときはブザー無しで発車．
JR九州は電車使用列車でも戸閉め合図のブザーを鳴らしていました．
・印象に残る駅
千綿駅（大村線）．線路の向こう側は堤防を挟んですぐに大村湾，というロケーション自体
ポイントが高いですが，駅業務を委託された地元のおっちゃん・おばちゃんが普段着でやっている
というのがいいですねぇ．
・列車追突事故
これだけの事故で，死者が（今のところ）出ていないのは不幸中の幸いです．
門司港発荒尾行き2367M（811系）に門司港発荒木行き快速4379M（813系）が追突した模様。
2367Mが異音を感じて停車中に追突とのことで、現場付近でイノシシの死骸が見つかっているそうです。2367Mと4379Mは2つ先の赤間到着は2分差となっており、所定でも時間が接近していたのが災いしたようです。
以上、0時のNHKニュースとその映像から解析した情報ですが、ある意味不思議な事故です。
まず、後続列車に対する信号現示はどうだったのか。次に、同じく後続列車でATSは作動しなかったのか。そして現場映像では衝突現場の真横に貨物列車が停車してましたが、なぜ手前でなく真横で停車なのか（間に合わなかったのかもしれないが、対向列車に対する防護をとったのか否か。これは一歩間違えると三河島や鶴見の再来になる）。
今後明らかになってくのでしょうが、気になる部分です。
＞南海のなんば到着前の合図はいったいどういう意味があるのでしょうかね・・・
たしか、
「場内開いたで〜」
「了解、ほな放送するわ」
みたいな感じじゃなかったですかね？
＃和歌山市でも同じようなやり取りやってますね。
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